Ein Linienbus fährt bei Rot auf einen Bahnübergang in Łódź, die Schranken senken sich, eine davon landet auf dem Busdach. Der Fahrer setzt rechtzeitig zurück. Niemand wird verletzt. Der Vorfall vom 10. September 2026 klingt wie eine Szene aus einem Überwachungsvideo – und genau solche Bilder veröffentlicht die polnische Bahngesellschaft PKP PLK regelmäßig. Der Fahrer hatte 30 Jahre Berufserfahrung.

Nur einen Tag zuvor war in Sokolniki ein Betonmischer trotz roter Ampel auf die Gleise gefahren. Ein Intercity prallte gegen den Lkw und entgleiste, eine Reisende starb, mehrere Menschen wurden verletzt. Zwei Tage später bremsten Lokführer aus Protest ihre Züge an Bahnübergängen auf höchstens 20 km/h ab. Mehr als 1.100 Züge waren betroffen, die Verspätungen summierten sich auf über 23.000 Minuten.

Viele Unfälle, viele Minuten Stillstand

Die Zahlen dahinter sind nüchtern und schwer verdaulich: 2025 registrierte PKP PLK an Bahnübergängen der Kategorien A bis E insgesamt 185 Unfälle und Kollisionen. Das waren 28 mehr als 2024. 58 Menschen starben, 15 mehr als im Vorjahr, 18 wurden schwer verletzt – zwei mehr als 2024. Bis Ende August 2026 kamen bereits 130 Unfälle und Kollisionen, 34 Tote und 18 Schwerverletzte zusammen.

Auch beim unerlaubten Überqueren von Gleisen stiegen die Werte 2025. Dabei ereigneten sich 219 Unfälle, acht mehr als 2024. 171 Menschen starben, 18 mehr als im Vorjahr, 27 wurden schwer verletzt – zehn weniger als 2024. Der Juni war hier der folgenschwerste Monat: 34 Unfälle und 33 Todesopfer.

An den Bahnübergängen lag der Schwerpunkt im Juli: 25 Unfälle und Kollisionen, drei Tote und sieben Schwerverletzte. Im November wurden 20 Ereignisse und acht Tote gezählt, im Mai ebenfalls 20 Unfälle und Kollisionen, dazu fünf Tote und zwei Schwerverletzte.

Jeder dieser Unfälle führte 2025 zu Unterbrechungen oder Einschränkungen des Zugverkehrs. Im Juli kamen mehr als 119 Stunden zusammen, im April knapp 60 Stunden, im November mehr als 49 und im März mehr als 40 Stunden. Insgesamt summierten sich die Behinderungen auf 593 Stunden. Das ist nicht bloß eine Zahl in einer Tabelle: Es sind stehende Züge, wartende Reisende und Lokführer, die irgendwo zwischen zwei Signalen festhängen.

Die Schranke ist kein Hindernis zum Ausprobieren

PKP PLK veröffentlicht Videos riskanter Situationen und gibt klare Hinweise für den Ernstfall. Wer mit seinem Fahrzeug zwischen den Schranken eingeschlossen ist, soll den Gefahrenbereich sofort verlassen. Ist das Auto noch fahrbereit, soll man notfalls durch die geschlossenen Schranken fahren – sie können leicht durchbrochen werden. Bei einem nicht fahrbereiten Fahrzeug müssen alle Insassen aussteigen, sich von den Gleisen entfernen und den Notruf wählen.

Wichtig ist dabei die neunstellige Nummer auf der „Gelben Plakette“. Sie ermöglicht in Polen die genaue Ortung des Bahnübergangs und kann helfen, den Zugverkehr zu stoppen. Ein kleines Schild, ein kurzer Anruf – manchmal hängt daran mehr, als man im ersten Moment glaubt.

Nach Angaben von PKP PLK sind Autofahrer in rund 99 Prozent der Fälle verantwortlich. Häufig geht es um ignorierte Stoppschilder und rote Ampeln, das Umfahren geschlossener Halbschranken oder das Durchfahren unter sich senkenden Schranken. Rund 2.500 Überwachungskameras erfassen solche Verstöße, jährlich werden Hunderte Aufnahmen an Strafverfolgungsbehörden übermittelt.

Das Überfahren eines roten Signals kostet derzeit 2.000 Złoty, etwa 460 Euro. Ein Gesetzentwurf sieht zusätzlich einen dreimonatigen Führerscheinentzug vor. Wer eine Verkehrskatastrophe verursacht, soll den Führerschein mindestens drei Jahre verlieren. Verkehrsforscher Michał Beim bezweifelt allerdings, dass härtere Strafen allein ausreichen. Entscheidend sei auch die Wahrscheinlichkeit, erwischt zu werden. Derzeit werden Verkehrsverstöße nur an zehn Übergängen automatisiert erfasst und verfolgt. Die Eisenbahnaufsicht UTK fordert deshalb eine automatische Überwachung an zunächst 500 ausgewählten Übergängen.

Ein dichtes Netz mit vielen offenen Stellen

Polen hat knapp 12.000 Bahnübergänge und niveaugleiche Fußgängerquerungen. Rund 39 Prozent gehören zur Kategorie D: keine Schranken, keine Lichtsignale, nur Verkehrszeichen. Auf diese Kategorie entfielen 2025 insgesamt 57,5 Prozent der Unfälle.

Pro 100 Kilometer Bahnstrecke gibt es in Polen gut 30 passive Bahnübergänge ohne Schranken oder automatische Warnanlagen. Der EU-Durchschnitt liegt bei 18, Deutschland kommt auf knapp 10. 2024 stammten 45 von 199 Todesopfern an Bahnübergängen in der EU aus Polen. Die Unfallrate lag dort laut ERA bei 0,18 – mehr als dreieinhalbmal so hoch wie in Deutschland.

Verkehrsexperten sehen deshalb neben dem Fehlverhalten der Autofahrer ein strukturelles Infrastrukturproblem. Das polnische Schienennetz ist etwa halb so lang wie das deutsche, beide Länder haben aber annähernd gleich viele Bahnübergänge. In Deutschland dürfen an neuen Straßen oder Bahnstrecken grundsätzlich keine klassischen Bahnübergänge mehr angelegt werden; gebaut werden stattdessen Brücken oder Unterführungen.

In Polen sind Brücken oder Unterführungen nur unter bestimmten Bedingungen vorgeschrieben, etwa bei Strecken mit mehr als 160 km/h, an stark befahrenen Straßen oder in bebauten Gebieten. PKP PLK fördert seit 2024 den Ersatz bestehender Übergänge durch Brücken und Tunnel. 46 Projekte wurden ausgewählt, dafür stehen 861 Mio. Złoty, rund 198 Mio. Euro, bereit.

Der Handlungsdruck dürfte trotzdem steigen: Der Bahnverkehr nimmt zu, Strecken werden modernisiert, Züge fahren schneller, und ein Hochgeschwindigkeitsnetz ist geplant. Wo heute noch ein Andreaskreuz, eine Ampel und ein paar Meter Asphalt zwischen Auto und Zug liegen, wird es dann noch weniger Spielraum geben.

Aufklärung beginnt lange vor dem roten Licht

Das Programm „Bezpieczny Przejazd“ („Sicherer Bahnübergang“) setzte 2025 stark auf Information. Es gab 1.138 Bildungs-Vorträge, davon 310 im Rahmen des Projekts „Oktober – Monat der Bildung“. 48.112 Kinder wurden geschult, 13.381 davon innerhalb dieses Projekts.

Dazu kamen 2.006 Informations- und Werbeaktionen an Bahnübergängen. 847 liefen im Rahmen von „Bezpieczny piątek“ („Sicherer Freitag“). Bei den Aktionen wurden 64.969 Personen erreicht, davon 44.743 im Rahmen von „Bezpieczny piątek“. Außerdem verteilten die Organisatoren 29.811 Bildungsunterlagen, nahmen über „Zgłoś usterkę“ („Störung melden“) 785 Mängelmeldungen entgegen und veranstalteten 107 Freiluftveranstaltungen sowie fünf Workshops für Fahrschulen (OSK).

Dass trotz Investitionen in Infrastruktur und Aufklärung die Unfallzahlen stiegen, gehört zu den unbequemen Seiten der Entwicklung. Polen zählt zu den EU-Ländern mit den meisten Unfällen an Bahnübergängen. Daten aus den Jahren 2022 bis 2025 zeigen einen Anstieg der Opferzahlen, während das Land zugleich über eines der dichtesten Bahnübergangsnetze Europas verfügt.

Der Trenify-Bericht „Sicherheit von Fahrern an Bahnübergängen im Zeitalter des intelligenten Verkehrs“ von 2026 bewertet die Lage als systemisch. Als Ursachen nennt der Bericht nicht nur die Unachtsamkeit von Fahrern, sondern auch Lücken bei der Datenkommunikation.

Beschrieben werden drei Sicherheitsebenen: Fahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen und Navigationssystemen, die Infrastruktur mit Beschilderung, Schranken und Signalen sowie die Datenintegration zwischen Eisenbahndaten und Fahrzeugnavigation. Navigationssysteme kennen bislang die statischen Standorte von Bahnübergängen. Echtzeitdaten zu Zugbewegungen fehlen jedoch. Die Information über einen herannahenden Zug müsse den Fahrer erreichen, bevor das Fahrzeug die Gleise erreicht, heißt es in dem Bericht. Trainradar24 testet dafür ein Echtzeit-Warnsystem für Fahrer – während draußen weiterhin Schranken fallen, Züge rollen und manchmal jemand noch rechtzeitig zurücksetzt.