Wer im Herbst von Salzwedel nach Berlin will, braucht künftig mehr Geduld. Die Deutsche Bahn kündigt für Oktober 2026 Bauarbeiten an der Strecke Hannover–Berlin an. Die Verbindung führt über Stendal; betroffen ist die Schnellfahrstrecke östlich und westlich der Stadt. Dort wird die feste Fahrbahn erneuert.

Für Reisende aus Salzwedel bedeutet das: Die Fahrt in Richtung Hauptstadt dauert länger. Und zwar nicht nur ein bisschen. Die Arbeiten sind Teil einer großen Sanierung zwischen Berlin und Lehrte bei Hannover, die von Oktober 2026 bis Dezember 2027 läuft und auch Fernverbindungen zwischen Berlin, Hannover und Nordrhein-Westfalen betrifft.

Umleitungen, längere Fahrzeiten und Ersatzbusse

Der Abschnitt Berlin-Spandau–Fallersleben bei Wolfsburg wird von Oktober bis Dezember 2026 sowie erneut von Oktober bis Dezember 2027 vollständig gesperrt. Fernzüge zwischen Berlin und Hannover werden umgeleitet und halten abwechselnd in Magdeburg oder Braunschweig. Die Fahrzeit verlängert sich dadurch um 60 bis 80 Minuten. Wer zwischen Amsterdam und Berlin unterwegs ist, muss mit einer zusätzlichen Fahrzeit von etwa 70 Minuten rechnen: Diese Züge fahren über Hamburg.

Von Februar bis Juli 2027 wird außerdem die Strecke zwischen Lehrte und Fallersleben vollständig gesperrt. Von Dezember 2026 bis Oktober 2027 fahren Fernzüge Richtung Hannover über Wolfsburg. In Richtung Berlin geht es abwechselnd über Magdeburg oder Braunschweig.

Der Nahverkehr soll möglichst bis an die gesperrten Abschnitte herangeführt werden. Wo das nicht klappt, übernehmen purpurfarbene Busse den Ersatzverkehr. Die Fahrpläne für die erste Bauphase bis zum 12. Dezember 2026 sollen ab Ende Juni im DB Navigator und in den Apps der Verkehrsverbünde verfügbar sein.

Von Anfang Oktober bis Mitte Dezember 2026 fallen die Linien RE4 und RB21 abschnittsweise aus oder werden umgeleitet. Die RB51 ist grundsätzlich nicht betroffen, mittags sind jedoch einzelne Fahrplanänderungen vorgesehen. Die RB34 zwischen Stendal und Rathenow fährt weiterhin bis Mitte Dezember im Ersatzverkehr.

Für ausfallende Regionalzüge ist ein umfangreiches Busangebot geplant. Expressbusse sollen zwischen Stendal und Genthin sowie zwischen Stendal, Rathenow und Nauen fahren und Anschlüsse an RE1, RE8 und RE2 bieten. Dazu kommen weitere lokale Buslinien. Einsteigen, umsteigen, wieder nach dem richtigen Bus schauen – für Pendler wird das im Herbst ein tägliches kleines Logistikspiel.

Nach dem Ende der ersten Sperrung Mitte Dezember können RB21 und RE4 trotz der laufenden Bauarbeiten wieder fahren. Wegen der Elektrifizierung der Lehrter Stammbahn zwischen Rathenow und Stendal wird der RE4 dorthin umgeleitet. Anschließend übernimmt der RE4 die Fahrten der RB34. Das Ersatzverkehrskonzept für die vollständige Sperrung Ende 2027 ist noch nicht abgeschlossen.

175 Weichen, 260 Kilometer Gleise und 25 Bahnhöfe

Die Strecke Berlin–Hannover ist 221 Kilometer lang. Nach Angaben der Bahn ist sie damit nach Hamburg–Berlin die zweitlängste Strecke mit umfangreichen Bauarbeiten. Täglich rollen dort mehr als 400 Nah- und Fernverkehrszüge sowie etwa 90 Güterzüge. Entsprechend groß ist die Baustelle: Mehr als 175 Weichen, 260 Kilometer Gleise und 13 Kilometer Lärmschutzwände sollen erneuert werden.

Auch 25 Bahnhöfe stehen auf dem Programm. Sie sollen modernisiert und teilweise barrierefrei ausgebaut werden. Die Bahn will bis Mitte der 2030er-Jahre rund 40 stark belastete Strecken grundlegend sanieren. Für die Fahrgäste klingt das zunächst vor allem nach Umwegen, Bussen und langen Tagen. Der Plan dahinter ist, viele Arbeiten gebündelt zu erledigen, statt das Netz jahrelang unter laufendem Betrieb immer wieder aufzureißen.

Dieses Vorgehen gehört zur Generalsanierung des Hochleistungsnetzes, die inzwischen meist Korridorsanierung genannt wird. Das Infrastrukturprogramm der Bundesregierung und der DB InfraGO soll zwischen 2024 und zunächst 2030, nach einer späteren Überarbeitung des Zeitplans bis 2035, mehr als 4.000 Streckenkilometer umfassen. Geplant sind mehrmonatige Voll- oder längere Teilsperrungen. Das bisherige Prinzip vieler kleiner Projekte neben dem laufenden Bahnbetrieb soll damit abgelöst werden.

Der Hintergrund ist die wachsende Unzuverlässigkeit. Im Personenfernverkehr sank die Pünktlichkeit 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Bahn-intern gilt eine Pünktlichkeit von unter 70 Prozent als kritische Grenze. Auch der Güterverkehr kam ins Rutschen: 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet, bis Juni 2022 waren nur rund 60 Prozent pünktlich.

Das gefährdete auch das Ziel, den Bahnanteil am Warentransport bis 2030 von 18,3 auf 25 Prozent zu erhöhen. Im Mai 2022 meldete DB Cargo ein kaum noch beherrschbares Chaos durch Baustellen und Störungen. Für 25 bis 30 Prozent der Annahmestellen wurde der Einzelwagenverkehr vorübergehend gestoppt. An einem Freitag standen 309 DB-Cargo-Züge unfreiwillig, an einem Montag mussten 400 Züge im Depot bleiben. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Als Hauptursache galt die enorme Zahl gleichzeitiger Baustellen. Für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren bei der DB Netz AG 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Forderungen, die Arbeiten zu bündeln, hatte es schon zuvor gegeben. Am 22. Juni 2022 machte Verkehrsminister Volker Wissing die Sanierung des Bahnnetzes zur Chefsache. Wissing und Bahnchef Richard Lutz kündigten eine grundlegende Sanierung an: Baubeginn sollte 2024 sein, bis 2030 ein Hochleistungsnetz entstehen. Die Klimaziele der Bundesregierung seien mit dem damaligen Zustand der Bahn nicht erreichbar.

Jahrelange Vernachlässigung, Unterfinanzierung und politische Versäumnisse hatten das Netz stark belastet. Zwischen 1994 und 2021 stieg die Nutzungsintensität um mehr als 60 Prozent. 2010 fuhren rund 47.000 Personen- und Güterzüge, 2022 rund 51.000; für 2030 werden mehr als 59.000 erwartet. Rund 3.500 Kilometer, etwa zehn Prozent des Gesamtnetzes, waren laut Bahn bereits ohne zusätzliche Bauarbeiten zu 125 Prozent ausgelastet.

Auf den Korridoren sollen möglichst alle Arbeiten gebündelt, bestehende Mängel beseitigt und zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden. Vorgesehen sind außerdem modernere und kundenfreundlichere Bauverfahren. Nach Abschluss soll möglichst fünf Jahre Baufreiheit auf dem jeweiligen Korridor herrschen. Zusätzliche Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabschnitte sowie die Ausstattung mit ETCS gehören ebenfalls zu den geplanten Maßnahmen.

Die Riedbahn als Blaupause – und als Warnsignal

Als erstes Sanierungsprojekt wurde im September 2022 die Strecke Mannheim–Frankfurt am Main, die Riedbahn, ausgewählt. Vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 war sie vollständig gesperrt. Ursprünglich waren Kosten von etwa 500 Millionen Euro genannt worden, später wurde die Kostenschätzung auf 1,5 Milliarden Euro beziffert.

Die Riedbahn sollte Pilotprojekt und Blaupause für weitere Hochleistungskorridore sein. Während der Sperrung wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände sowie die Leit- und Sicherungstechnik erneuert. Drei neue Überleitstellen entstanden, außerdem einzelne Abschnitte mit höheren Geschwindigkeiten. Zum Projekt gehörten auch die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn zwischen Hofheim und Bürstadt sowie Verbindungskurven am Bahnhof Groß Gerau-Dornberg.

Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder freigegeben. Zunächst waren mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS noch nicht in Betrieb. Auf einem Großteil der Strecke ging ETCS am 30. April 2026 in Betrieb, in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus.

Die Erfahrungen wirken bis heute nach. Kritiker bemängeln, eine kurzfristige Generalsanierung sei teurer als langfristig geplante, schrittweise Sanierungen. Bei der Riedbahn stiegen die kalkulierten Kosten vor Baubeginn von 7,1 auf 18,6 Millionen Euro pro Kilometer. Gleichzeitig