Beim Brenner-Nordzulauf sollte im Deutschen Bundestag endlich Bewegung in die Sache kommen. Doch die Beratung des seit Jahren geplanten Projekts wurde erneut von der Tagesordnung genommen. Für die Region rund um Rosenheim und das Inntal bedeutet das: weiter warten, weiter offene Fragen. Dabei gilt der Ausbau der Bahnstrecke Richtung Inntal und Italien als notwendig, damit Entscheidungen getroffen werden können und die Menschen vor Ort Klarheit bekommen.

Am 6. Juli 2026 meldete DB InfraGO allerdings den Abschluss der Vorplanung für den Brenner-Nordzulauf im Raum Rosenheim. Eine Vorzugstrasse ist ermittelt, die Voraussetzungen für die parlamentarische Befassung im Deutschen Bundestag sind laut dem Unternehmen geschaffen. Nun entscheidet das Parlament über den weiteren Fortgang, die Trasse und die regionalen Forderungen.

Eine Strecke für Güter, Nahverkehr und Europa

Geplant ist eine zweigleisige Neubaustrecke. Sie soll zusätzlichen Güterverkehr zum Brennerbasistunnel aufnehmen, auf der bestehenden Strecke mehr Nahverkehr ermöglichen und Teil der Bahnverbindung München–Verona werden. Mehr als die Hälfte der Neubaustrecke soll durch Tunnel führen. Die Planung beruht auf technischen Untersuchungen und auf der Einbeziehung der Region – und die war nicht gerade klein angelegt.

In mehr als 270 Dialogforumsitzungen und Informationsveranstaltungen sowie in Hunderten Einzelgesprächen sammelte die DB Hinweise. Insgesamt gingen 119 Kernforderungen von Kommunen, Bürgerinitiativen und Einzelpersonen ein. Die Vorplanungsunterlagen und die Bewertung der regionalen Forderungen wurden im Vorjahr an das Eisenbahn-Bundesamt und das Bundesverkehrsministerium übermittelt.

Geprüft wurden die Vorschläge danach, ob sie mit den Verkehrszielen des Bundesverkehrswegeplans vereinbar, technisch machbar und voraussichtlich finanzierbar sind. Häufig ging es um zusätzlichen Lärm- und Erschütterungsschutz oder um Änderungen am Trassenverlauf, darunter weitere Tunnelabschnitte. Gewünscht wurde außerdem etwa eine Rad- und Fußgängerbrücke parallel zur geplanten Innquerung.

Nicht jede Idee ließ sich unterbringen. Einige Forderungen seien laut DB InfraGO mit den Verkehrszielen nicht vereinbar oder nach aktuellen technischen Standards nicht genehmigungsfähig. Das von Bürgerinitiativen vorgeschlagene Alternativkonzept würde nach einer ersten Analyse der Bahn insbesondere auf der Strecke Rosenheim–Mühldorf–Landshut zu erheblichen Betroffenheiten führen; die verkehrlichen Ziele würden trotzdem nicht erreicht. Auch eine vorgeschlagene unterirdische Verknüpfungsstelle im Wildbarren erfülle die sicherheitstechnischen Vorgaben nicht.

Alle 119 Kernforderungen werden dem Bundestag vorgelegt. Der Bundestag entscheidet über die Trasse und die regionalen Wünsche; sein Beschluss ist Voraussetzung für die nächsten Planungsschritte. Die vollständigen Unterlagen sollen im Rahmen der parlamentarischen Befassung als Bundestagsdrucksache veröffentlicht werden.

Zwischen Sanierungsstau und neuen Projekten

Der Streit um das Tempo beim Brenner-Nordzulauf passt in ein größeres Bild. Die Infrastruktur gilt als zentrale Schwachstelle der Deutschen Bahn. In die Sanierung bestehender Strecken fließen Milliarden, während Neu- und Ausbauprojekte nur langsam vorankommen. Die Neubaustrecke Hamburg–Hannover wird im Artikel als überfällig bezeichnet und ebenfalls vertagt.

In Oberbayern wird derzeit immerhin an drei Bahnprojekten gebaut: an der zweiten Stammstrecke, am Westkreuz im S-Bahn-Netz bei Pasing und am Erdinger Ringschluss. Dort sollen zunächst drei Kilometer vom Flughafen bis Schwaigerloh entstehen. Weitere Vorhaben sind geplant, darunter der Ausbau der Mühldorfer Strecke. Die Planungen dafür sind abgeschlossen, das Projekt ist baureif – nur die Finanzierung fehlt bislang.

Genau da liegt der Haken. Die für die Bahn vorgesehenen Milliarden aus dem Sondervermögen dürfen derzeit ausschließlich für Sanierungen verwendet werden, nicht für Neu- und Ausbau. Diese Einschränkung soll nach Darstellung des Artikels geändert werden. Martin Herrenknecht, dessen Unternehmen Tunnelbohrmaschinen unter anderem für die zweite Münchner Stammstrecke fertigt, fordert deshalb mehr Infrastrukturprojekte in Deutschland. Ohne neue Strecken, so der Kern seiner Forderung, bleibt es beim Reparieren des Bestehenden.

Parlamentarischer Start im Sommer 2026

Das Bundesministerium für Verkehr hat der Präsidentin des Deutschen Bundestags die Ergebnisse der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung der Deutschen Bahn AG sowie den gemeinsamen Bericht des Bundesverkehrsministeriums und des Eisenbahn-Bundesamts übermittelt. Mit dieser Übergabe beginnt die parlamentarische Befassung im Sommer 2026.

Das Vorhaben umfasst die Ausbau- und Neubaustrecke München–Rosenheim–Kiefersfelden–Grenze Deutschland/Österreich. Die DB InfraGO hat die Vorplanung abgeschlossen und eine Vorzugstrasse entwickelt. Erarbeitet wurde sie auf Grundlage der Vorgaben des Bundesverkehrswegeplans – in einer dicht besiedelten Region, unter anspruchsvollen Rahmenbedingungen und mit intensiver Beteiligung der örtlichen Bevölkerung.

Der Brennerbasistunnel ist bereits ein wichtiger Bestandteil der internationalen Bahnverbindung. Deutschland, Österreich und Italien wollen die Schieneninfrastruktur entlang des Brenner-Korridors ausbauen. Mehr Transporte sollen im Alpentransit von der Straße auf die Schiene wechseln, damit klimafreundliche Mobilität auf dieser europäischen Achse überhaupt genügend Platz bekommt.

Die Abgeordneten des Deutschen Bundestags entscheiden nun über den weiteren Projektverlauf und die künftige Ausgestaltung des deutschen Zulaufs zum Alpentransit. Das Bundesverkehrsministerium strebt eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur auf dem deutschen Teil des Brenner-Korridors an, damit möglichst alle verlagerbaren Verkehre auf die Schiene wechseln können. Bis dahin bleibt die Strecke Richtung Inntal ein Projekt mit Vorzugstrasse, 119 Forderungen und ziemlich viel Geduld im Gepäck.