Wer heute mit der Bahn unterwegs ist, braucht mitunter Geduld. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) kritisiert die langsame Sanierung des deutschen Schienennetzes. Vor allem die Umsetzung der Korridorsanierungen verlaufe bislang unzureichend. Dabei geht es nicht nur um Gleise und Weichen, sondern auch um Bahn- und Sicherheitstechnik.

Bilger bemängelt, dass Pendlerstrecken lange gesperrt würden, ohne dass sich die Lage danach spürbar verbessere. Bevor er sich abschließend festlegt, will er sich mit allen Beteiligten beraten. Das Sondervermögen sieht der Minister dennoch als gute Grundlage für die Modernisierung der Infrastruktur. Für diesen Bereich stehe heute so viel Geld wie noch nie zur Verfügung – auch wegen dieses Sondervermögens.

Mehr Geld, aber weiterhin langsame Verfahren

Die Verzögerungen der Vergangenheit hätten laut Bilger nicht allein an fehlenden finanziellen Mitteln gelegen. Planungen seien zu langsam vorangekommen, Verfahren hätten lange gedauert, Projekte seien häufig beklagt worden. Dazu kamen Zweifel, ob eine langfristige Finanzierung tatsächlich gesichert war. Die aktuellen Infrastrukturinvestitionen seien dagegen dauerhaft angelegt und kein kurzfristiges Programm.

Hinter der Korridorsanierung steckt ein großer Umbauplan der Bundesregierung und der DB InfraGO. Das inzwischen so bezeichnete Vorhaben – früher „Generalsanierung Hochleistungsnetz“ – soll stark belastete Eisenbahnstrecken grundlegend erneuern. Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen modernisiert werden. Möglichst viele Arbeiten sollen dabei gleichzeitig erledigt werden, statt die Strecken immer wieder im laufenden Betrieb anzufassen.

Der Druck ist erheblich. Im Personenfernverkehr sank die Pünktlichkeit 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Bahnintern gilt eine Pünktlichkeit unter 70 Prozent bereits als kritische Grenze. Auch der Güterverkehr kämpfte mit Problemen: 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet, bis Juni 2022 waren nur rund 60 Prozent pünktlich. Bei DB Cargo standen Ende Mai 2022 an einem Freitag 309 Züge im Depot, an einem Montag sogar 400. Manche Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Eine Ursache war die schiere Zahl paralleler Bau- und Reparaturarbeiten. Für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren 20.712 Maßnahmen verzeichnet. Forderungen, solche Arbeiten zu bündeln, gab es schon zuvor. Verkehrsminister Volker Wissing erklärte die Netzsanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Die Bundesregierung und die Deutsche Bahn kündigten anschließend eine grundlegende Sanierung an, die ab 2024 beginnen und bis 2030 ein Hochleistungsnetz schaffen sollte.

Riedbahn als Testfall

Das Netz wird zugleich immer intensiver genutzt. Von 1994 bis 2021 stieg die Nutzungsintensität um mehr als 60 Prozent. 2010 fuhren rund 47.000 Personen- und Güterzüge, 2022 waren es rund 51.000; für 2030 werden mehr als 59.000 erwartet. Das besonders belastete Netz ist rund 3.500 Kilometer lang – etwa zehn Prozent des Gesamtnetzes – und war laut Bahn schon ohne zusätzliche Baustellen zu 125 Prozent ausgelastet.

Bei der Sanierung sollen deshalb nicht nur Mängel verschwinden. Geplant sind zusätzliche Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabstände, teilweise ETCS sowie kapazitätsschonende und kundenfreundlichere Bauverfahren. Als erstes Pilotprojekt wurde im September 2022 die Riedbahn Mannheim–Frankfurt ausgewählt.

Vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 war die Strecke vollständig gesperrt. Rund 117 Kilometer Gleise und 140 Kilometer Lärmschutzwände wurden erneuert, dazu Leit- und Sicherungstechnik, drei Überleitstellen und einzelne Streckenabschnitte. Einbezogen waren unter anderem die Westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, Teile der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg.

Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder freigegeben. Mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS waren zunächst allerdings noch nicht in Betrieb. ETCS ging größtenteils am 30. April 2026 in Betrieb, in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus. Die Riedbahn sollte als Vorlage für weitere Hochleistungskorridore dienen.

Ganz glatt lief der Auftakt nicht. Die Kosten der Riedbahn stiegen vor Baubeginn laut Kritik von 7,1 auf 18,6 Millionen Euro pro Kilometer. Für das Programm war zunächst vorgesehen, bis 2030 mehr als 4.000 Streckenkilometer zu sanieren und bis 2027 etwa 1.500 Kilometer fertigzustellen. Im Juni 2025 kündigte DB InfraGO eine Überarbeitung und zeitliche Streckung des Programms bis 2035 an.

Viele Baustellen, lange Sperrungen

Auf Autofahrer kommen wegen der Sanierungsarbeiten deutlich mehr Baustellen zu. Das kann zusätzliche Verspätungen verursachen, räumt Bilger ein. Notwendig seien die Baustellen trotzdem, wenn die Infrastruktur langfristig besser werden solle. Für Pendler klingt das zunächst nach einer ziemlich trockenen Geduldsprobe: erst die Sperre, dann der Umweg – und die Verbesserung muss sich später auch tatsächlich zeigen.

Nach den Erfahrungen mit der Riedbahn wurde für Berlin–Hamburg zunächst auf eine Doppelausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet. Vorläufig sollen PZB und LZB genutzt werden, die ETCS-Aufrüstung ist für die frühen 2030er Jahre vorgesehen. Außerdem sollen weniger Weichen und Ausweichstellen als ursprünglich geplant erneuert werden. Nach Abschluss sollen auf dem jeweiligen Korridor mindestens fünf Jahre Baufreiheit gewährleistet werden.

Die wichtigsten Vorhaben sind dicht getaktet: Die 74 Kilometer zwischen Riedbahn Mannheim Waldhof und Zeppelinheim wurden 2024 abgeschlossen; der ETCS-Zielzustand war weitgehend am 30. April 2026 erreicht, die Kostenschätzung liegt bei 1,5 Milliarden Euro. Emmerich–Oberhausen umfasst 73 Kilometer und läuft 2025–2026 bei geschätzten 600 Millionen Euro.

Berlin–Hamburg ist 278 Kilometer lang, die Bauzeit ist mit 2025–2026 angegeben. Eine abschnittsweise Wiederinbetriebnahme erfolgte am 15. Mai und 14. Juni 2026; die Kostenschätzung beträgt 2,7 Milliarden Euro. Hagen–Wuppertal–Köln umfasst 65 Kilometer, die eingeschränkte Wiederinbetriebnahme ist für den 10. Juli 2026 genannt, bei Kosten von geschätzten 800 Millionen Euro.

Regensburg–Nürnberg/Reichswald erstreckt sich über 88 Kilometer. Die für Juli 2026 geplante Wiedereröffnung wurde um drei Wochen verschoben; veranschlagt sind 1,376 Milliarden Euro. Obertraubling–Passau umfasst 115 Kilometer und soll von Juni bis Dezember 2026 bearbeitet werden, bei einer Kostenschätzung von 1,3 Milliarden Euro. Troisdorf–Koblenz ist 89 Kilometer lang, die Arbeiten sind für Juli bis Dezember 2026 vorgesehen; hier werden 1,6 Milliarden Euro erwartet.

Weitere geplante Korridore umfassen unter anderem Lehrte–Berlin, Rosenheim–Salzburg, Bremerhaven–Bremen, Hanau–Fulda, Hagen–Hamm, München–Rosenheim, die beiden Rheinstrecken, Lübeck–Hamburg, Würzburg–Treuchtlingen, Hamburg–Hannover, Köln–Aachen, Stuttgart–Ulm, Bremen–Hamburg, Würzburg–Nürnberg, Bebra–Fulda/Erfurt, Bremen–Osnabrück, Hamm–Köln, Ulm–Augsburg und weitere Strecken bis 2036.

Die Strecke München–Rosenheim soll nach Angaben des bayerischen Verkehrsministers nicht zwingend in einer einzigen Generalsanierung erneuert werden. Möglich seien mehrere Etappen mit Sperrungen 2028 und 2031. Gerade solche Zeitpläne machen die Sache für Reisende und Bahnunternehmen nicht einfacher.

Kritik an Umfang, Kosten und Planung

Kritiker bemängeln steigende Kosten der kurzfristigen Generalsanierung und befürchten, dass das übrige Netz außerhalb der Korridore weiter marode bleibt. Bestimmte Brücken würden nicht einbezogen und müssten später erneut saniert werden. Auf der Strecke Berlin–Hamb