Die Sanierung der 1960 gebauten Brücke über die B236 und die Ruhr-Sieg-Strecke im Plettenberger Ortsteil Pasel zieht sich deutlich länger hin als geplant. Nach aktuellem Stand wird die Brücke voraussichtlich erst im Dezember 2026 fertig – frühestens. Ursprünglich sollte die seit Anfang Juli laufende Maßnahme im Herbst 2026 abgeschlossen sein.

Für Bewohner und Besucher bedeutet das weiterhin einen fast sechs Kilometer langen Umweg in Richtung Eiringhausen. Unter der Brücke läuft der Verkehr auf der B236 per Ampel, während oben gearbeitet wird. Die Ampelregelung bleibt voraussichtlich bis zum Jahresende bestehen.

Freigabe für das Baugerüst fehlt noch

Straßen.NRW bestätigte die Verzögerung im Bereich über der Bahnstrecke. Grund ist eine noch fehlende Freigabe der DB-Tochter DB InfraGO für die Erdung des Baugerüsts. Erst wenn die Abstimmungen abgeschlossen und die Freigabe erteilt ist, können die Arbeiten dort weitergehen. Straßen.NRW rechnet damit in den nächsten Tagen.

Der aktuelle Blick auf die Baustelle ist entsprechend ernüchternd: Die vorhandene Schalung endet auf dem abgefrästen Brückenkern genau über der Ruhr-Sieg-Strecke. In den kommenden Wochen sollen unter anderem maßgefertigte Übergangskonstruktionen zwischen den Brückenwiderlagern und der Brückenplatte eingebaut werden. Das Abdichtungsmaterial für die Brücke steht bereits bereit.

Zuvor hatten statische Nachberechnungen den Bauablauf verzögert. Wegen der verschiedenen Unterbrechungen mussten Mitarbeiter des beauftragten Spezialunternehmens zwischenzeitlich abgezogen werden. Am Donnerstag waren immerhin drei Mitarbeiter vor Ort, um die Beschichtung des abgefrästen Fahrbahnbereichs vorzubereiten.

Eine zwischenzeitliche einspurige Freigabe der Brücke ist trotzdem nicht möglich. Armierungs- und Beschichtungsarbeiten stehen noch aus. Auch die Kostenentwicklung ist laut Straßen.NRW derzeit nicht absehbar.

Brücke seit Juli gesperrt

Straßen.NRW hatte am Dienstag, 7. Juli, mit der Sanierung begonnen. Das Bauwerk führt über die B236 und die Ruhr-Sieg-Bahnstrecke der Deutschen Bahn; die Arbeiten starteten während einer Sperrpause auf der Ruhr-Sieg-Strecke. Zunächst sollte die Brücke voraussichtlich bis Ende August voll gesperrt bleiben.

Fußgänger konnten und können die Brücke weiterhin nutzen. Fahrradfahrer müssen absteigen und ihr Fahrrad über die Brücke schieben. Die B236 wird halbseitig mit einer Ampelanlage geregelt, für den öffentlichen Nahverkehr wurden Ersatzhaltestellen eingerichtet. Anlieger erreichen Pasel über Rönckhausen, dort ist allerdings mit beengten Verhältnissen zu rechnen. Zu Fuß lässt sich die B236 an einer gesicherten Ampel queren.

Ein Ende der Geduldsprobe ist damit noch nicht gleichbedeutend mit einem dauerhaften Ende der Baustelle. Wegen der bei der Sanierung festgestellten Schäden wird in etwa 20 Jahren ein Neubau der inzwischen über 60 Jahre alten Brücke erforderlich sein.

Pasel steht beispielhaft für ein größeres Problem

Die Verzögerungen an der Brücke passen in ein bundesweit angespanntes Bild. Der Bundesrechnungshof kritisierte Ende April das Brückenmodernisierungsprogramm des Verkehrsministeriums scharf: Der Rückstand werde ignoriert, die Evaluierung sei „irreführend und beschönigend“. Ohne klare Priorisierung drohten weiterer Verfall und Brückensperrungen.

Eine Woche später wurde Patrick Schnieder zum Verkehrsminister vereidigt. Er kündigte an, die Brückensanierung müsse schneller vorankommen. Rund 4.000 Bauwerke müssten dringend saniert werden, bis 2032 solle ein Großteil dieser Brücken geschafft sein.

Die Zahlen erzählen allerdings eine langsamere Geschichte. Unter dem früheren Verkehrsminister Volker Wissing wurden zuletzt etwa 210 Brücken-Teilbauwerke pro Jahr saniert. Für 2025 werden voraussichtlich nur etwa 170 Teilbauwerke erwartet. Das geht aus einer Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen hervor. Um Schnieders Ziele zu erreichen, wären mindestens 400 sanierte Teilbauwerke pro Jahr nötig.

Auch 2026 soll die Zahl unter dem bisherigen Niveau bleiben: Die Autobahn GmbH plant etwa 200 sanierte Brücken-Teilbauwerke. Für den Rückgang 2025 verweist das Ministerium auf die vorläufige Haushaltsführung nach dem Ende der Ampelkoalition. Für 2026 greift diese Begründung voraussichtlich nicht mehr.

Bis 2030 soll die Zahl der Modernisierungen nach Erwartung des Verkehrsministeriums schrittweise auf mehr als 400 Teilbauwerke jährlich steigen. Als einen Grund nennt das Ministerium die geplante Bearbeitung zahlreicher kleinerer Brücken. Derzeit liegt der Schwerpunkt auf großen Bauprojekten.

Wie eng die Lage bereits ist, zeigen weitere Zahlen der Bundesregierung: 148 Autobahnbrücken und 176 Brücken an Bundesstraßen sind für Schwertransporte gesperrt. Zusätzlich können 331 Brücken-Teilbauwerke an oder über Autobahnen wegen ihres schlechten Zustands von Schwertransporten nicht befahren werden.

Der Bundesrechnungshof warnt vor den Folgen: Eingeschränkt nutzbare Brücken führen zu weitreichenden Umleitungen und Staus auf Straßen, die dafür nicht ausgelegt sind. Weitere Sperrungen von Autobahnen und Bundesstraßen seien möglich. Für fünf mindestens 40 Jahre alte und mindestens 100 Meter lange Brücken ließ der ADAC die wirtschaftlichen Folgen möglicher Sperrungen berechnen. Pro Brücke könne der volkswirtschaftliche Schaden mehrere hundert Millionen Euro im Jahr betragen.

Bei einer Sperrung der stark belasteten Norderelbbrücke an der A1 in Hamburg werden Schäden von rund 334 Millionen Euro erwartet. Zusätzlich könnten bis zu 150 Millionen Kilometer gefahren und insgesamt bis zu 14 Millionen Stunden Zeit verloren werden. Da wirkt der Umweg rund um Pasel fast klein – angenehm ist er für die Menschen vor Ort trotzdem nicht.

Oppositionsfraktionen fordern von Schnieder deshalb eine Beschleunigung der Brückensanierung. Der Linken-Verkehrspolitiker Luigi Pantisano kritisiert außerdem offene Fragen bei der Besetzung des Infrago-Vorstands, bei der Reform der Trassenpreise, beim Deutschlandticket und bei der Brückensanierung. In Pasel wartet man derweil weiter auf eine Freigabe für ein Baugerüst – und auf freie Fahrt.