Deutschlands Luftverkehr steht im internationalen Wettbewerb unter Druck. Während das Flugangebot im europäischen Ausland wieder über dem Niveau vor der Coronakrise liegt, kommt die Erholung hierzulande langsamer voran. Das zeigt der gemeinsame Wirtschaftsreport von DLR und BDL, den beide Verbände am 5. Oktober 2026 in Berlin erstmals zusammen vorgestellt haben.

Für Reisende macht sich das ganz unmittelbar bemerkbar: Internationale Flugtickets verteuerten sich zuletzt um 8,5 Prozent, Inlandsflüge um 9,5 Prozent und Flüge innerhalb Europas um bis zu 11,5 Prozent. Die durchschnittlichen Ticketpreise für Flüge ab und nach Deutschland stiegen zwischen 2010 und 2024 von knapp unter 150 Euro auf rund 300 Euro. Da schaut man beim Buchen schon zweimal hin.

Weniger Verbindungen, mehr Umwege

Frankfurt erreichte 2024 bei den direkt erreichbaren Zielen annähernd das Vorkrisenniveau. Andere große deutsche Flughäfen lagen dagegen bis zu rund 18 Prozent unter dem Niveau von 2019. An vielen Standorten wurden außerdem Flugfrequenzen sowie frühe und späte Verbindungen reduziert – gerade jene Zeiten, die für Geschäftsreisen wichtig sind.

Die Entwicklung war nicht immer so. Zwischen 2014 und 2019 wuchs die Zahl der direkt erreichbaren Ziele an vielen deutschen Flughäfen stärker als die Zahl der Abflüge. Das Streckennetz wurde also breiter. Nach der Pandemie verliefen die Wege auseinander: Lufthansa und mehrere Billigfluggesellschaften strichen unrentable Zubringer- und Regionalverbindungen und verkleinerten ihr deutsches Streckennetz.

Besonders deutlich zeigt sich der Wandel bei Reisen nach Fernost und Südostasien. 2010 wurden 56 Prozent der Passagiere aus Deutschland über Frankfurt oder München geleitet. 2024 waren es nur noch etwa 36 Prozent. Gleichzeitig stieg der Anteil der Umsteigeverbindungen über internationale Drehkreuze außerhalb der Europäischen Union von 34 auf 54 Prozent. Gemeint sind vor allem Hubs in der Golfregion und in der Türkei. Ähnliche Verschiebungen stellte der Report auch im Luftverkehr nach Afrika fest.

Abgaben treiben die Kosten

Der BDL sieht einen Zusammenhang mit unterschiedlichen regulatorischen Vorgaben. Europäische Airlines müssen für Zubringerflüge zu ihren Heimatdrehkreuzen Emissionszertifikate im Rahmen des Emissionshandelssystems ETS erwerben. Wer dagegen über Dubai oder Istanbul umsteigt, unterliegt auf dem Langstreckenabschnitt nicht denselben Vorgaben. Verkehrsströme und Emissionen können sich dadurch außerhalb Europas verlagern – ein als „Carbon Leakage“ bezeichnetes Problem, bei dem die globalen Emissionen nicht automatisch sinken.

Auch die staatlich festgelegten Kosten fallen ins Gewicht. Luftverkehrsteuer sowie Luftsicherheits- und Flugsicherungsgebühren haben sich seit 2019 teilweise beziehungsweise in der Spitze mehr als verdoppelt. Inzwischen entstehen dadurch jährlich rund 4,3 Milliarden Euro Kosten. Durchschnittlich sind es etwa 30 Euro pro Passagier; an deutschen Großflughäfen werden pro Flug rund 4.000 bis 5.000 Euro staatliche Abgaben fällig. Hinzu kommen höhere Personal- und Betriebskosten.

Der BDL fordert deshalb Entlastungen von der Bundesregierung, besonders bei den Flugsicherungsgebühren. Der Report beschreibt die staatlichen Kosten und die unterschiedlichen Anforderungen als mögliche Gründe dafür, dass Deutschland im internationalen Luftverkehr an Boden verliert.

Ein großer Wirtschaftsfaktor bleibt

So angespannt die Lage bei den Verbindungen ist: Die Luftfahrt bleibt wirtschaftlich ein Schwergewicht. Luftverkehrswirtschaft und Luftfahrtindustrie erzielten 2024 in Deutschland eine Bruttowertschöpfung von 58,4 Milliarden Euro. Rund 536.900 Arbeitsplätze standen direkt oder indirekt mit der Luftfahrt in Zusammenhang, der Anteil am deutschen Bruttoinlandsprodukt lag bei etwa 1,3 Prozent.

Der gemeinsame Report betrachtet Entwicklungen über bis zu 15 Jahre. Untersucht werden Konnektivität und Passagierströme ebenso wie die wirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt, regulatorische Rahmenbedingungen, Standortkosten, Klimawirkungen, technologische Entwicklungen und die internationale Wettbewerbsfähigkeit. Der weltweite Luftverkehr hat sich nach der Coronakrise schneller erholt als vielfach erwartet; besonders in Europa haben sich dadurch die Marktstrukturen verschoben.

Nach DLR-Prognosen soll die Zahl der Flugreisenden bis 2034 auf 154 Prozent des Vor-Corona-Niveaus steigen. Die Passagierzahl dürfte dabei stärker wachsen als die Zahl der Flüge. Größere und effizientere Flugzeuge mit mehr Sitzplätzen machen das möglich – am Gate wird es dadurch nicht unbedingt ruhiger.

Zwischen Wachstum und Klimafrage

Der Luftverkehr verursacht derzeit rund drei Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen. Rechnet man Nicht-CO₂-Effekte wie Kondensstreifen und Stickoxide dazu, liegt sein Anteil an den globalen Klimaeffekten bei rund fünf Prozent. Als mögliche Gegenmaßnahmen nennt der Report effizientere Flugzeuge, nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF), optimierte Flugrouten und die Verringerung langlebiger Kondensstreifen.

Erste Auswertungen deuten darauf hin, dass eine angepasste Flugplanung die Klimaeffekte in einzelnen Fällen reduzieren kann. Das klingt nach einem kleinen Stellrad, ist aber bei einem wachsenden Markt nicht ganz nebensächlich. Während also in Deutschland über Gebühren, Umsteigewege und verlorene Direktziele gerungen wird, wächst der weltweite Flugverkehr weiter – und die Branche sucht zwischen Drehkreuzen, Kosten und Klimaschutz nach etwas Luft.