Am 8. Oktober 2026 sorgt ein Urteil des Landgerichts München I für Unruhe im europäischen Ladegeschäft. Im Streit zwischen Digital Charging Solutions (DCS) und EWE Go entschied das Gericht, dass Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte Mobilitätsdienstleistern ohne ausreichende Begründung keine deutlich höheren Preise berechnen dürfen als ihren eigenen Vertragskunden.

Auslöser war eine Klage von DCS, die im Februar 2025 eingereicht wurde. Im Mittelpunkt standen die Preise, die EWE Go Elektromobilitätsdienstleistern, kurz eMSPs, für Ladevorgänge berechnet hatte. Verglichen wurden sie mit den Konditionen für EWE-Gos eigene Vertragskunden und mit den Preisen beim Ad-hoc-Laden.

83,7 Cent für Roaming-Kunden

Zum 1. Januar 2025 verlangte EWE Go von Mobilitätsdienstleistern wie DCS im Tarif „Offer2All“ 83,7 Cent je Kilowattstunde. Ad-hoc-Kunden zahlten 79 Cent, registrierte EWE-Go-Kunden dagegen 52 Cent. Beim HPC-Schnellladen lag der Preis für DCS nach Angaben des Gerichts rund 60 Prozent über dem Tarif der eigenen Vertragskunden.

Hinzu kam eine Blockiergebühr von 10 Cent netto pro Minute, die ausschließlich Mobilitätsdienstleister betraf. Das Gericht wertete diese Preisgestaltung als Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot der europäischen AFIR-Verordnung. EWE Go darf von DCS in der beanstandeten Form weder höhere Preise als von Ad-hoc-Kunden noch höhere Preise als von eigenen Vertragskunden verlangen. Das gilt laut Urteil auch für Blockiergebühren.

Rechtliche Grundlage ist Artikel 5 Absatz 3 der AFIR. Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte dürfen danach weder Endkunden gegenüber Mobilitätsdienstleistern noch verschiedene Mobilitätsdienstleister untereinander diskriminieren. Unterschiedliche Preise bleiben möglich – aber nur, wenn sie verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt sind.

EWE Go hatte unter anderem höhere Verwaltungskosten, zusätzlichen Kundenservice, unternehmerische Risiken und unterschiedliche Kundenbindungsmodelle angeführt. Angesichts der großen Preisdifferenz überzeugten diese Begründungen das Gericht jedoch nicht. Der strukturelle Nachteil von eMSPs, die von fremden Ladepunktbetreibern deutlich höhere Einkaufspreise verlangen lassen müssen, könnte damit zumindest begrenzt werden.

Schadenersatz ist möglich, die Summe bleibt offen

Das Urteil trägt das Aktenzeichen 33 O 2062/25 und ist noch nicht rechtskräftig. DCS sprach von der ersten bekannten gerichtlichen Entscheidung in der EU zur Preisdiskriminierung nach Artikel 5 Absatz 3 der AFIR. Eine höchstrichterliche Rechtsprechung zur Auslegung dieser Vorschrift gibt es bislang nicht.

Das Gericht sprach DCS grundsätzlich Schadenersatz für Schäden seit dem 13. April 2024 zu. Nach Angaben von DCS muss EWE Go außerdem Schäden ersetzen, die seit diesem Datum entstanden sind oder künftig entstehen. Dafür wurde das Unternehmen zu Auskunft und Rechnungslegung verpflichtet. Wie viel am Ende tatsächlich gezahlt werden könnte, ist noch offen.

DCS-Chef Jörg Reimann kritisierte, Preisunterschiede an derselben Ladesäule seien für Verbraucher teilweise nicht nachvollziehbar. Wenn der Einkaufspreis deutlich höher liege, könnten Mobilitätsanbieter kaum wettbewerbsfähige Tarife anbieten. Genau hier liegt der praktische Hebel des Verfahrens: Unterschiedliche Einkaufskonditionen schlagen irgendwann an der Kasse durch – oder eben in der App.

EWE Go will zunächst die Urteilsbegründung prüfen und danach über das weitere Vorgehen entscheiden. Wegen des laufenden Verfahrens äußerte sich das Unternehmen inhaltlich nicht weiter.

Was sich für Fahrer ändern könnte

Der Ladeinfrastrukturverband CharGER stellte klar, dass das Urteil kein generelles Verbot unterschiedlicher Preise bedeutet. Es erhöht aber die Anforderungen an ihre Begründung. Kunden fremder Ladetarife müssen künftig nicht automatisch denselben Preis wie Direktkunden des Ladepunktbetreibers zahlen, weil Mobilitätsdienstleister weiterhin eigene Gebühren und Margen berechnen dürfen.

Sinkende Einkaufspreise könnten ihnen allerdings Luft für günstigere Roamingangebote verschaffen. Langfristig könnte dadurch die Abhängigkeit von der jeweiligen Betreiber-App oder Ladekarte abnehmen. Ein unmittelbarer Rückgang der Ladepreise ist trotzdem nicht sicher: Betreiber könnten Roaming-Einkaufspreise senken – oder besonders günstige eigene Tarife anheben.

Kurzfristig dürfte sich zunächst wenig bewegen. Das Urteil betrifft nur den Streit zwischen DCS und EWE Go, ist nicht rechtskräftig und bindet andere Ladepunktbetreiber nicht automatisch. Sollte eine höhere Instanz die Entscheidung bestätigen, könnten Mobilitätsdienstleister die Großhandelspreise anderer Betreiber verstärkt auf AFIR-Konformität prüfen. Dann stünde womöglich eine umfassendere Neuordnung des europäischen Lade-Roamings an.

Entscheidend wird sein, welche Preisunterschiede sich wirtschaftlich nachvollziehbar erklären lassen. Bisher können Betreiber eigene Tarife günstig anbieten und von fremden Mobilitätsdienstleistern gleichzeitig deutlich höhere Einkaufspreise verlangen. Für die Preise, die ein Fahrer am Ende sieht, ist das keine Kleinigkeit.

AFIR verlangt mehr als faire Preise

Die AFIR regelt nicht nur das Verhältnis zwischen Ladepunktbetreibern und Mobilitätsdienstleistern. Sie setzt auch Ausbauziele für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur. Zum jeweiligen Jahresende muss die durchschnittliche Ladeleistung mindestens 1,3 Kilowatt je batterieelektrischem Fahrzeug und 0,8 Kilowatt je Plug-in-Hybrid-Fahrzeug betragen. Im TEN-V-Straßennetz dürfen einzelne Ladestandorte höchstens 60 Kilometer voneinander entfernt sein.

Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge gelten im TEN-V-Kernstraßennetz gestaffelte Vorgaben: Bis zum 31.12.2025 waren mindestens 400 kW Gesamtladeleistung je Standort, mindestens ein Ladepunkt und mindestens 150 kW je Ladepunkt vorgesehen. Bis zum 31.12.2027 steigen die Anforderungen auf 600 kW je Standort, mindestens zwei Ladepunkte und weiterhin 150 kW je Ladepunkt.

Im TEN-V-Gesamtstraßennetz muss bis zum 31.12.2027 eine Abdeckung von 50 Prozent erreicht werden. Vorgeschrieben sind mindestens 300 kW je Standort, ein Ladepunkt und 150 kW je Ladepunkt. Bis zum 31.12.2030 soll die Abdeckung 100 Prozent betragen, bei denselben Mindestwerten. Bis zum 31.12.2035 gelten dann 100 Prozent Abdeckung, mindestens 600 kW je Standort, zwei Ladepunkte und 150 kW je Ladepunkt.

Auch das Bezahlen direkt an der Säule ist geregelt. Ladepunkte, die ab dem 13.04.2024 errichtet und in Betrieb genommen wurden, müssen beim Ad-hoc-Laden mindestens einen Zahlungskartenleser, ein kontaktloses Lesegerät – mindestens für Zahlungskarten per NFC – oder bei öffentlich zugänglichen Ladepunkten unter 50 kW internetbasierte Geräte für einen sicheren Zahlungsvorgang anbieten. Statische QR-Codes bleiben nach den genannten EU-Auslegungshinweisen offenbar zulässig.

Ab dem 01.01.2027 müssen außerdem ältere Ladepunkte ab 50 kW nachgerüstet werden, wenn sie entlang des TEN-V-Straßennetzes oder auf einem sicheren und gesicherten Parkplatz liegen und die genannten Zahlungsmöglichkeiten bisher nicht unterstützen. Der Griff zum Handy allein ist dann nicht überall die ganze Lösung.

Bei öffentlich zugänglichen Ladepunkten ab 50 kW muss nach geladenen Kilowattstunden abgerechnet werden. Eine zusätzliche zeitabhängige Komponente ist möglich, um eine lange Belegung zu verhindern. Beide Preisbestandteile müssen vor Ladebeginn an der Ladestation angezeigt werden, etwa auf einem Bildschirm oder einem Aufkleber. Diese Regel gilt für Ladepunkte ab 50 kW, die ab dem 13.04.2024 errichtet und in Betrieb genommen wurden.

Unter 50 kW darf die Abrechnung dagegen nach Kilowattstunden, Minuten und weiteren Bestandteilen wie einer Startgebühr erfolgen. Die Preisbestandteile müssen nicht direkt an der Ladestation stehen, müssen aber bereitgestellt werden – auch auf mobilen Endgeräten. Diese Vorgaben gelten für alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte unter 50 kW.

Mehr Daten für Apps und Ladekarten

Seit dem 14.04.2025 müssen Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte und Zapfstellen unter anderem die geografische Lage, die Zahl der Anschlüsse, die Zahl der Behindertenparkplätze, die Kontaktdaten von Eigentümer und Betreiber sowie die Betriebszeiten bereitstellen.

Für Ladepunkte kommen Betreiber-ID-Codes, Anschlusstyp, Stromart – AC oder DC –, die maximale Ladeleistung der Ladestation und des Ladepunkts sowie die Kompatibilität mit Fahrzeugtypen hinzu. Bei