Am 10. Oktober 2026 rollten zwei Abschiedszüge in Wiesbaden ein: einer aus Hamburg-Altona, einer aus München. Die Deutsche Bahn verabschiedete sich damit nach 55 Jahren vom klassischen Intercity 1. In Wiesbaden zeigte sie Lokomotiven und Wagen aus 55 Jahren Intercity-Geschichte – ein ziemlich greifbares Stück Bahnbau, mit Stahl, Lack, Sitzen und all den Geräuschen, die zu einem langen Zug gehören.

Eine ursprünglich geplante dritte Fahrt aus Berlin wurde wegen geringer Nachfrage gestrichen. Zusätzlich war eine Sonderfahrt von und nach Berlin angeboten worden. Die Fahrten konnten mit regulären Fahrausweisen gebucht werden. Im Herbst 2026 werden die klassischen Reisezugwagen ausgemustert; moderne ICE- und Intercity-Züge haben sie nahezu vollständig ersetzt.

Vom Zwei-Stunden-Takt zum Fernverkehr im Stundenschlag

Der Intercity-Verkehr begann am 26. September 1971, eingeführt wurde das System im September 1971 von der Deutschen Bundesbahn. Nach Angaben der Bahn legte der Intercity die Grundlage für den schnellen, vertakteten Fernverkehr in Deutschland und Europa – und zwar noch vor der Einführung des ICE.

Zu Beginn fuhren die purpurrot-beigen Züge mit vier Linien durch Westdeutschland, ausschließlich mit der ersten Klasse und im Zwei-Stunden-Takt. Feste Abfahrtszeiten, ein Bordrestaurant zwischen den beiden Wagenklassen und abgestimmte Anschlüsse zum Umsteigen am selben Bahnsteig waren damals keine Selbstverständlichkeit. Dazu kamen Geschwindigkeiten bis 200 km/h.

1979 folgte unter dem Slogan „Jede Stunde, jede Klasse“ der Stundentakt, außerdem wurde die zweite Klasse eingeführt. Zusammen mit Lokomotiven der Baureihe 103, die bis zu 200 km/h erreichten, wurden die Züge zum Symbol des modernen Schnellverkehrs. Der Aufbau blieb dabei vergleichsweise flexibel: eine Lokomotive, mehrere Wagen, je nach Strecke und Bedarf.

Die ersten Garnituren bestanden vor allem aus bisherigen TEE- und Fernschnellzugwagen. Eingesetzt wurden klimatisierte Erste-Klasse-Großraumwagen der Bauarten Apmh-62 und Apmz121 sowie Abteilwagen Avmh-62 und Avmz111. Bis zur Lieferung von 100 Eurofima-Erste-Klasse-Wagen im Jahr 1977 liefen außerdem unklimatisierte blaue Abteilwagen der Bauart Am203 als Verstärker mit.

Ab 1975 kam der Großraumwagen Apmz122 mit veränderten Fenstern, Schwenkschiebetüren und 51 Sitzplätzen hinzu. Einzelne ehemalige TEE-Wagen blieben noch länger im IC-Einsatz. Die fünf beteiligten europäischen Eisenbahnverwaltungen planten gemeinsame Standardwagen auf Basis der bisherigen IC-Abmessungen. Nach Prototypen von 1972 und 1974 wurden ab 1976 europaweit 500 Eurofima-Wagen der Typen A9 und B11 gebaut. Die Deutsche Bundesbahn übernahm 100 A9-Wagen als Avmz207, später Avmz108, zunächst im TEE-Anstrich. Nach dem Einbau druckdichter Wagenkästen wurden die meisten als Avmz107 eingereiht.

Wagen, Restaurants und ein erstaunlich bewegliches System

Mit der Einführung von IC-Zügen erster und zweiter Klasse 1976 bildete sich die typische Garnitur heraus: ein A-Block mit meist drei Erste-Klasse-Wagen und ein B-Block mit bis zu sieben für 200 km/h umgerüsteten Bm234-Schnellzugwagen, die ab 1979 als Bm235 bezeichnet wurden. Bis 1985 konnten auf der IC-Linie 1 Hamburg–Rhein/Ruhr–München sogar bis zu vier Erste-Klasse-Wagen laufen. Auf der Linie 4 Bremen–Hannover–München waren die Züge meist kürzer: zwei Erste-Klasse- und fünf bis sechs Zweite-Klasse-Wagen.

Anfang der 1980er Jahre gab es bei rund 150 IC-Zügen häufige Zugbildungen mit sechs Wagen zweiter Klasse, Speisewagen und drei Wagen erster Klasse – davon 33 Züge. 29 Züge hatten sieben Wagen zweiter Klasse, einen Speisewagen und drei Wagen erster Klasse. Bei 24 Zügen standen sieben Wagen zweiter Klasse, ein Speisewagen und vier Wagen erster Klasse auf dem Gleis.

Gegessen wurde in verschiedenen Speise- und Bistrowagen: WRmz132 und WRmz135, Quick-Pick-Wagen WRbumz139, Halbspeisewagen ARmz211, ARmz217 und ARmz218 sowie später umgebaute druckdichte BordRestaurants WRmz137. Ab 1991 kamen DR-Speisewagen WRm130 hinzu. Weil die Zweite-Klasse-Wagen der DB zunächst nicht klimatisiert waren, entwickelte man auf Eurofima-Basis den klimatisierten Großraumwagen Bpmz; je nach Ausstattung trug er die Bauartnummern Bpmz291 bis Bpmz296. Wegen der anhaltenden Nachfrage wurden ab 1988 klimatisierte Zweite-Klasse-Abteilwagen der Bauart Bvmz185 beschafft.

Nach der Ausweitung des IC-Netzes auf die neuen Bundesländer ab 1990 sah eine häufige Garnitur dort so aus: zwei Erste-Klasse-Wagen, Zugrestaurant, drei Abteilwagen und zwei Großraumwagen. Die Deutsche Reichsbahn beschaffte 112 nichtklimatisierte Bmz236-Abteilwagen auf Basis der Halberstädter UIC-Z-Wagen. Sie hatten elf Abteile, Stoffpolster und eine zeitgemäße Innenausstattung. Erste-Klasse-Wagen und Zweite-Klasse-Großraumwagen stellte die Deutsche Bundesbahn, während die DR weiterhin nichtklimatisierte Speisewagen aus dem Baujahr 1984 einsetzte.

In einzelnen Zügen fuhren für Tagesrandlagen sogar Bahnpost- oder Gepäckwagen mit, eigens für 200 km/h ertüchtigt. Der Bahnpostverkehr in IC-Zügen endete 1997. Ab 1988 gab es erstmals Wendezüge im IC-Verkehr. Sie bestanden aus umgebauten Nahverkehrswagen mit IC-Großraumbestuhlung, wurden vor allem für die Anbindung Wiesbadens eingesetzt und bis 1998 wieder ausgemustert.

Von der 103 bis zur Diesellok an der Nordsee

Am Anfang dominierten sechsachsige Lokomotiven der Baureihe 103, obwohl viele Züge zunächst kurz und auf die erste Klasse beschränkt waren. Teilweise kamen Dieseltriebwagen der Baureihen 601/602 zum Einsatz. Sie waren für den TEE-Verkehr entwickelt worden, aber langsamer als die Baureihe 103; IC-Züge mit Triebwagen hießen ICt. Ab 1974 fuhren auf der Strecke Bremen–München drei 200 km/h schnelle Triebzüge der damaligen Baureihe 403.

Mit dem Stundentakt und beiden Wagenklassen ab 1979 waren kurze oder langsamere Triebzüge nicht mehr geeignet. Die Baureihe 103 prägte nun das Bild des Intercity. Vereinzelt kamen die Baureihen 111 und 112 hinzu. In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre plante das Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt Einsätze für 56 Lokomotiven der Baureihe 103, Frankfurt für 58. Ab 1987 ersetzten Drehstromlokomotiven der Baureihe 120 schrittweise die älteren Maschinen. Mit der Baureihe 101, die ab 1996 eingeführt wurde, verschwand die 103 weitgehend aus dem regulären Betrieb. Die Baureihe 111 fährt heute nur noch im Regionalverkehr.

Für EC-Züge nach Frankreich und IC-Züge nach Luxemburg kamen Zweisystemlokomotiven der Baureihe 181 zum Einsatz. Auch ÖBB-Lokomotiven der Reihen 1016 und 1116 zogen IC-Züge im deutschen Binnenverkehr. Nach der Wiedervereinigung standen außerdem DR-Lokomotiven der Baureihen 119/229, 132/232 und 243/143 vor den Zügen. Später folgte die technisch weiterentwickelte Baureihe 212/112; ab Dezember 2007 fuhren wieder Lokomotiven der Baureihe 112 vor IC-Zügen, die höchstens 160 km/h erreichen. Planmäßig eingesetzt wurden zudem die Baureihen 110/115 und 113.

Auf nicht elektrifizierten Strecken waren Diesellokomotiven der Baureihe 218, häufig in Doppeltraktion, unterwegs: nördlich von Itzehoe in Richtung Westerland/Sylt, zwischen Oberstdorf und Stuttgart beziehungsweise Augsburg und bis 30. August 2022 zwischen Hamburg und Fehmarn-Burg. Zwischen Weimar und Gera wurden IC-Züge mit der Baureihe 246 bespannt.

Auch Doppelstockwagen gehören zur jüngeren IC-Geschichte. Seit Dezember 2015 kamen Lokomotiven der Baureihe 146.5 zum Einsatz, seit 2018 die Baureihe 147.5. Beide sind lichtgrau mit rotem Streifen lackiert, nicht verkehrsrot; die 147.5 ist für Einsätze in der Schweiz ausgerüstet.

Umbauten, Wendezüge und das Ende auf den Nebenästen

Der klassische IC1 bestand aus Abteil- und Großraumwagen beider Klassen. Erste-Klasse-Wagen waren von Anfang an klimatisiert. Großraumwagen der zweiten Klasse kamen ab etwa 1981 hinzu, seit Mitte der 1980er Jahre überwogen dank der Bpmz klimatisierte Wagen auch in der zweiten Klasse. Ab Ende der 1980er Jahre gab es mit dem Bvmz185 klimatisierte Zweite-Klasse-Abteile.

Ab 1996 beschaffte die Bahn IC-Steuerwagen, nachdem sich Steuerwagen im Interregio bewährt hatten. Sie entstanden aus ehemaligen Halberstädter Reichsbahn-Schnellzugwagen. Der Bimdzf269 entsprach weitgehend den Interregio-Steuerwagen, war nicht klimatisiert und wurde nach der Einstellung des Interregio-Verkehrs auch in IC-Zügen eingesetzt; ab dem Fahrplanjahr 2024 kam er nicht mehr zum Einsatz. Der klimatisierte Großraumwagen Bpmbdzf297 war behindertengerecht ausgestattet und im Fahrgastraum weitgehend dem Bpmz entsprechend. Alle Steuerwagen besaßen Fahrradhalterungen.

Nichtklimatisierte Zweite-Klasse-Wagen der Bauarten Bm235, Bmz/Bomz236 und Bim(d)z verschwanden ab den 2000er Jahren aus dem IC-Verkehr. Um etwa 2001 ersetzten kostengünstiger zu betreibende BordBistros der Bauart ARkimbz weitgehend die Speisewagen. WRmz134-BordRestaurants blieben nur noch in wenigen Zügen und wurden in den 2010er Jahren vollständig abgeschafft. Vereinzelt fuhren umgebaute Bistro-Wagen WRmkz und Abteilwagen mit Küchenbereich Bvmkz mit. Ein Bordbistro wird seit Ende 2023 grundsätzlich nicht mehr mitgeführt.

Von Mitte 2001 bis Dezember 2004 modernisierte die Bahn 1.198 klimatisierte IC-Wagen und passte sie äußerlich an den ICE an. Eingebaut wurden ein Fahrgastinformationssystem mit außenliegenden LED- und innenliegenden TFT-Zugzielanzeigen, elektronische Reservierungsanzeigen, seitenselektive Türfreigabe sowie ein neuer Wagenrechner mit Kommunikation über den Wire Train Bus. Dazu kamen neue Innenraumfarben, Sitzbezüge und Beleuchtung.

Zahlreiche Bvmz185 wurden zu Bvmsz umgebaut. Sie erhielten ein Serviceabteil für Zugbegleiter und ein Mutter-Kind-Abteil; offene Abteile in der Wagenmitte wichen einem Großraumabteil im Stil der Bpmz. Dadurch gingen zunächst Sitzplätze verloren, teilweise kamen wieder Plätze hinzu. Einige Bpmz wurden für Fahrräder umgebaut und überwiegend in internationalen Zugläufen eingesetzt.

Ab 2012 lief das Programm „IC mod“. Bis Ende 2014 investierte die Bahn in Neumünster, Kassel und Nürnberg rund 250 Millionen Euro. Überarbeitet wurden unter anderem Drehgestelle, Bremsen, Türen, Energieversorgung und Klimaanlagen. Rund 46.000 neue Sitze mit Haltegriffen, Blindenschrift-Platznummern und Steckdosen kamen in die Wagen, die erste Klasse bekam Ledersitze. Wandverkleidungen, Tische und rund 42.000 Quadratmeter Teppichboden wurden ersetzt, Bistrowagen und Toiletten überarbeitet. Die Zahl der Wagen mit Fahrradstellplätzen stieg von 129 auf 163.

Die Linie Stuttgart–Köln–Hamburg wurde bevorzugt auf modernisierte Wagen umgestellt. Anfang Juni 2013 waren 250 von 770 Wagen modernisiert. Sie sollten bis 2023 eingesetzt werden. In der ersten Klasse wurden LTE-fähige Repeater eingebaut, WLAN für beide Klassen war vorgesehen. Wegen der COVID-19-Pandemie verzögerte sich der Abschluss der WLAN-Umrüstung von Ende 2021 auf 2022.

Die letzten IC1-Garnituren bestanden meist aus einem oder zwei Erste-Klasse-Wagen, selten drei, mindestens einem Erste-Klasse-Großraumwagen bei mehr als einem Wagen erster Klasse, bis zu neun Zweite-Klasse-Wagen und meist einem Steuerwagen. Eine stattliche Reihe, wenn sie am Bahnsteig steht. Man merkt erst beim Vorbeigehen, wie lang dieser Zug eigentlich ist.

Nach Problemen mit den Triebzügen der Baureihe 605 wurden ab Ende 2003 mehrere Triebzüge der Baureihe 612 mit Fernverkehrslackierung als IC zwischen Nürnberg und Dresden eingesetzt. Die für den Nahverkehr ausgelegten Züge erfüllten vor allem bei der Ausstattung nicht den IC-Standard. Im August 2004 ersetzte man sie durch lokbespannte Züge. Seit Dezember 2006 verkehren auf der Sachsen-Franken-Magistrale keine IC mehr; bis Dezember 2014 fuhr dort ersatzweise der IRE Franken-Sachsen-Express mit Triebzügen der Baureihe 612.

Die beiden 2004 eingestellten Metropolitan-Garnituren wurden zeitweise als IC eingesetzt: von Juni bis Dezember 2005 sowie von Mai 2006 bis Dezember 2009. Außerhalb dieser Zeit fuhren sie als ICE.

Die letzten Kilometer

Ab 1991 übernahm der ICE schrittweise die Hauptstrecken. ICE-Züge auf den großen Achsen und doppelstöckige Intercity 2 für kleinere Städte ersetzten den Intercity 1 damit immer weiter. Die klassischen Züge blieben zuletzt vor allem auf touristischen Verbindungen zur Nordsee und in die Alpen unterwegs.

Dort konnten sie mit Diesellokomotiven fahren, etwa auf der nicht elektrifizierten Strecke nach Sylt. Kurswagen machten es möglich, einen Zug unterwegs zu teilen und verschiedene Ziele zu bedienen, darunter Oberstdorf und Berchtesgaden. Seit dem Sommer bedient der neue ICE L diese Strecken. Er kann ebenfalls mit unterschiedlichen Lokomotiven eingesetzt werden, ist aber nicht teilbar – ein kleiner, technisch nüchterner Unterschied mit großer Wirkung für die Zugbildung.

Im Juli 2026 wurden die meisten verbliebenen planmäßigen IC1-Leistungen eingestellt. Die IC-Verbindungen von und nach Oberstdorf sowie Sylt ersetzte der ICE L beim kleinen Fahrplanwechsel. Die letzten Intercity 1 waren bereits im September wegen Bauarbeiten aus dem regulären Fahrplan verschwunden. Bis zum 20. September fuhren sie noch auf der 2018 eingeführten Strecke Köln–Gera, die unter anderem Gera wieder an den Fernverkehr anbinden sollte.

Die letzte planmäßige Leistung mit einstöckigen IC-Wagen war die IC-Linie 51 Düsseldorf–Gera am 22. September 2026. Damit endete der Alltagseinsatz, bevor die Abschiedszüge am 10. Oktober noch einmal nach Wiesbaden rollten.

Die sogenannte Mitte-Deutschland-Verbindung durch Thüringen soll ausgebaut und elektrifiziert werden. Nach Angaben des Thüringer Verkehrsministeriums werden die Arbeiten voraussichtlich bis Ende 2032 dauern. Bis dahin bleibt auf dieser Strecke also noch einiges zu bauen – während die alten Wagen in Wiesbaden bereits ihre letzte große Runde drehten.

Ein Nachruf auf den Intercity 1 passt deshalb nur halb. Dafür war er zu lange unterwegs, auf zu vielen Strecken, mit zu vielen Wagen und Lokomotiven. Vom BordRestaurant WRmz132 bis zum letzten Bpmbdzf297, von der 103 bis zur 218, vom purpurrot-beigen Anfang bis zum modernisierten Wagen mit Steckdose und WLAN: Am 10. Oktober 2026 stand in Wiesbaden nicht bloß altes Blech. Da standen 55 Jahre deutscher Fernverkehr auf Schienen.