Wer morgens zwischen Augsburg und München pendelt, kennt das Gedränge: Die Regionalzüge sind häufig voll, nachmittags oft überfüllt. Stehen im Gang, Rucksäcke zwischen den Knien, kaum Luft an den Türen – und ab 2028 könnte es auf dieser Strecke noch enger werden.

Nach einem von der Bundesnetzagentur veröffentlichten Dokument sollen zwölf Regionalverbindungen entfallen. Pro Richtung wären dann voraussichtlich nur noch zwei Regionalzüge pro Stunde möglich; bislang fahren bis zu vier. Gleichzeitig könnten mehr ICEs unterwegs sein. Für die vielen täglichen Pendler klingt das nach einer ziemlich schlechten Nachricht.

„Versuchskaninchen“ im überlasteten Knoten

Hintergrund ist die Einstufung des Bahnknotens München und mehrerer Zulaufstrecken als überlastet durch DB InfraGO. Die DB-Schienennetzgesellschaft plant, ab 2028 Zugverbindungen zu streichen. Der Fahrgastverband Pro Bahn befürchtet ein langwieriges Verfahren mit ungewissem Ausgang – und Auswirkungen auf viele Ballungsräume in Deutschland.

Pro-Bahn-Vizechef Jörg Lange bezeichnet die Pendler als „Versuchskaninchen“. Er warnt vor negativen Folgen für den öffentlichen Nahverkehr und fordert eine Gesetzesänderung zum Schutz des Regionalverkehrs. Dabei sieht Lange insbesondere den CSU-Bundestagsabgeordneten und Staatssekretär Ulrich Lange in der Verantwortung.

InfraGO-Chef Philipp Nagl erklärte bei einer Konferenz, das überlastete Schienennetz sei nicht dafür ausgelegt, an vielen Knotenbahnhöfen weitere Züge aufzunehmen. InfraGO fordert deshalb rechtliche Klarheit darüber, nach welchen Kriterien Trassen zwischen Nah-, Fern- und Güterverkehr verteilt werden. Mögliche Streitfälle vor Gericht könnten, so Nagl, die Grundlage für diese „Rechtssicherheit“ bilden. Die Strecke München–Augsburg nannte er einen „kleinen Testballon“.

Geklärt werden soll dabei, ob die Länder in großen Bahnknoten Nahverkehrskapazitäten abgeben müssen oder ob dies grundsätzlich ausgeschlossen ist. Nach Paragraf 55 des Eisenbahnregulierungsgesetzes kann der Netzbetreiber dem Nahverkehr bei überlasteten Strecken Vorrang geben, wenn dies für eine ausreichende Versorgung der Bevölkerung zwingend erforderlich ist. Pro Bahn kritisiert allerdings, dass das Gesetz lediglich eine Möglichkeit – „kann“ – und keine Verpflichtung – „muss“ – vorsieht. Nach Einschätzung des Verbands könnte die Auslegung dieser Regelung den Regionalverkehr zwischen Augsburg und München gefährden.

ICEs gegen Pendlerzüge?

InfraGO muss voraussichtlich zusätzliche Trassen für neue Fernverkehrsangebote von Flixtrain und dem italienischen Anbieter Italo bereitstellen. Das Verwaltungsgericht Köln hob einen entsprechenden Bescheid der Bundesnetzagentur wegen fehlender rechtlicher Grundlage auf. Die Entscheidung richtete sich jedoch nicht grundsätzlich gegen Wettbewerb im Fernverkehr.

Offen bleibt, ob zusätzliche Fernzüge zulasten der konzerneigenen ICE-Verbindungen oder des Regionalverkehrs gehen. Laut Pro Bahn bringen Fernzüge über Trassenpreise deutlich höhere Einnahmen als Regionalzüge und sind für InfraGO wirtschaftlich attraktiver. Dabei soll InfraGO nach Vorgaben der Bundesregierung dem Gemeinwohl dienen. Diese Vorgabe galt bereits bei ihrer Gründung Anfang 2024 aus der früheren DB-Schienennetzgesellschaft.

Kommunalpolitik und Fahrgäste befürworten grundsätzlich mehr Fernverkehr, betonen aber den Unterschied: Der Regionalverkehr stellt die tägliche Pendler-Mobilität sicher und bindet die Stationen entlang der Strecke an. Ein ICE rauscht eben nicht an jeder Station vorbei – und genau dort steigen die Menschen ein, die jeden Tag zur Arbeit, zur Ausbildung oder nach Hause müssen.

Drei schwäbische Landräte sowie Augsburgs Oberbürgermeister Florian Freund (SPD) fordern DB InfraGO auf, die Pläne zurückzunehmen. Zu ihnen gehören Martin Sailer (CSU), Landrat des Landkreises Augsburg, Florian Freund (SPD), Oberbürgermeister von Augsburg, sowie die Landräte von Dillingen und Aichach-Friedberg. Sailer erklärte, angesichts steigender Fahrgastzahlen dürfe das Angebot im Regionalverkehr nicht gekürzt werden. Freund bezeichnete die geplante Reduzierung angesichts der täglich zahlreichen Pendler als falsches Signal und warnte vor mehr Autoverkehr.

Eine Online-Petition gegen die Pläne sammelte innerhalb von zweieinhalb Wochen mehr als 3.000 Unterschriften. Kritiker fordern statt einer Kürzung einen Ausbau der Schienenkapazität. Auch der Freistaat Bayern lehnt die Streichung von Verbindungen laut Bayerischer Eisenbahngesellschaft (BEG) ab. Besonders betroffen wäre Arverio Bayern, das im Auftrag der BEG den Regionalverkehr zwischen München und Schwaben betreibt.

Die Deutsche Bahn äußerte sich nicht konkret zu den geplanten Streichungen. Eine Bahnsprecherin betonte, dass sich die Pläne noch ändern könnten. Gleichzeitig arbeite die Bahn an einem Konzept zur Erhöhung der Schienenkapazität.

Mehr Gleise, digitale Technik, weniger Stillstand

Der Streit trifft auf ein grundsätzliches Problem: Die Bundesregierung muss zur Erreichung ihrer verkehrspolitischen Sektorziele die Netzkapazität langfristig erhöhen. Prognosen zufolge wird das Verkehrswachstum überproportional auf bereits stark ausgelasteten Schienenwegen stattfinden. Während der Ausbauphase sollen Zuverlässigkeit und Kapazität des Netzes erhalten bleiben. Der Ausbau soll nachhaltige Verkehre und wirtschaftliche Entwicklung ermöglichen; eine höhere Leistungsfähigkeit und weiteres Wachstum sollen gemeinsam mit dem Bund erreicht werden.

Der DB-Konzern arbeitet dabei in einem rechtlichen und finanziellen Rahmen, unter anderem durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) und das Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG). Die Zielerreichung wird anhand dieser Vorgaben überprüft. Mit wesentlichen Interessengruppen findet regelmäßig ein Austausch über die Wirksamkeit der Maßnahmen statt.

Auch die Nebenwirkungen des Bauens gehören dazu. Umwelteinflüsse werden fortlaufend nach gesetzlichen Vorgaben bewertet, insbesondere in den Bereichen Umwelt- und Artenschutz sowie Natur- und Gewässerschutz. Präventiv- und Gegenmaßnahmen zur Verringerung dieser Einflüsse werden weiterentwickelt, etwa Lärmschutz und Ausgleichsflächen. Die Ergebnisse werden kontinuierlich auf ihre Zielerreichung überprüft.

Die LuFV III soll grundsätzlich die Finanzierung des Bestandsnetzes sicherstellen. Seit ihrem Inkrafttreten sind die Preise stark gestiegen. Dadurch konnten die Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) ihre vertraglichen Verpflichtungen aus der LuFV III nicht vollständig erfüllen. Die Finanzierung des Bestandsnetzes für 2024 wurde deshalb durch den ersten Nachtrag zur LuFV III deutlich erhöht.

Mit der Novelle des BSWAG wurde außerdem die Voraussetzung geschaffen, in einem weiteren Nachtrag zur LuFV III Aufwände für 2023 und 2024 zu fördern – darunter Instandhaltungsaufwände und Projektaufwände, insbesondere für Bahnhöfe. Dieser zweite Nachtrag wurde unterzeichnet und vom Haushaltsausschuss freigegeben. Ein dritter Nachtrag soll 2025 den gestiegenen Mittelbedarf für Erhalt und Modernisierung des Bestandsnetzes berücksichtigen.

Für den Ausbau der Schienennetzkapazität werden drei wesentliche Hebel genannt: Neu- und Ausbau, die Digitale Schiene Deutschland sowie Kapazitätsmanagement und kundenfreundliches Bauen. Neu- und Ausbaumaßnahmen sollen zusätzliche Netzkapazität schaffen. Die erforderlichen Projekte sind im vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans des Bundes enthalten und sollen schrittweise nach Verfügbarkeit von Mitteln umgesetzt werden. Auch kleinere und mittlere Maßnahmen sollen zur Robustheit und zum Wachstum des Netzes beitragen.

Dazu gehört das 740-Meter-Netz, das den Verkehr längerer Güterzüge ermöglicht. Im Rahmen der Digitalen Schiene Deutschland (DSD) sollen zusätzliche Trassenkilometer entstehen, ohne neue Gleise bauen zu müssen. Ausgerollt werden dafür unter anderem das europäische Zugbeeinflussungssystem ETCS, elektronische Stellwerke (ESTW), digitale Stellwerke (DSTW) und digitaler Bahnbetrieb. Die DSD-Strategie wurde 2024 an die aktuellen Rahmenbedingungen angepasst.

Zusätzliches Kapazitätsmanagement und kundenfreundliches Bauen sollen die Betriebsleistung steigern. Dazu zählen die Koordinierung von Kapazitätssteigerungen, kundenfreundliche Bauplanung und -durchführung, verkehrliche Optimierung sowie die Reduzierung von Störungen. Die LuFV III enthält erstmals eine vertragliche Bezuschussung kapazitätsschonenden Bauens über den Zusatzbedarf „kundenfreundliches Bauen“.

Bis diese Hebel greifen, bleibt die Strecke Augsburg–München für viele Menschen eine tägliche Geduldsprobe. Und die Frage, ob am Ende Regionalzüge oder Fernzüge den knappen Platz bekommen, ist noch lange nicht beantwortet.