Erster Infraplan für die Bahn soll Sanierungen, Pünktlichkeit und Finanzierung verbindlicher machen

Berlin, 6. Oktober 2026: Das Bundesministerium für Verkehr übergab den ersten Infraplan an die DB InfraGO. Der Parlamentarische Staatssekretär Ulrich Lange stellte den 160-seitigen Plan vor und überreichte ihn an Dr. Philipp Nagl, den Vorstandsvorsitzenden der DB InfraGO. Vorgesehen ist der Rahmen für die Jahre 2026 bis 2030.

Was zunächst nach Papier klingt, soll auf der Baustelle und im Zug spürbar werden. Der Infraplan bündelt erstmals die wesentlichen Maßnahmen zur Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur in einer Gesamtsicht: Sanierungen, Digitalisierung sowie Aus- und Neubau des Netzes. Der Bund legt die strategischen Prioritäten fest, die DB InfraGO soll sie umsetzen. Ziele, Prioritäten und Fortschritte werden damit sichtbarer – und hoffentlich nicht erst dann, wenn der nächste Zug steht.

Mehr Kennzahlen, mehr Druck zur Nachsteuerung

Im Mittelpunkt stehen verbindliche Kennzahlen, Fristen und eine langfristig stabilere Finanzierung. Acht Steuerungskennzahlen des Bundes enthält der Plan. Gemessen werden unter anderem neu gebaute Gleiskilometer, elektrifizierte Strecken, anlagenbedingte Verspätungsminuten und lärmsanierte Streckenkilometer. Werden Ziele verfehlt, soll künftig nachgesteuert werden.

Maßnahmen, Kennzahlen und Zielwerte sollen regelmäßig überprüft und fortgeschrieben werden. So soll nachvollziehbar bleiben, welche Fortschritte erreicht wurden und wo weiterer Handlungsbedarf besteht. Eine gesetzliche Verankerung des Plans ist ebenso vorgesehen wie eine engere Verbindung mit der Bundeshaushaltsplanung und der Unternehmensplanung von InfraGO.

Das Konzept geht auf frühere Pläne des ehemaligen Verkehrsministers Volker Wissing zurück, den Staatskonzern stärker über Zielvorgaben zu steuern. Im neuen Infrastruktur-Gesamtkonzept des Bundesverkehrsministeriums haben die Instrumente unterschiedliche Aufgaben: Die Leitstrategie Deutschlandtakt legt die langfristigen verkehrspolitischen Ziele fest, das Zielnetz 2035 bestimmt Prioritäten für die künftige Netzentwicklung, und der Infraplan übersetzt diese Vorgaben in konkrete Maßnahmen und Ziele für die nächsten fünf Jahre.

Die konkrete Ausgestaltung des Zielnetzes 2035 ist allerdings noch offen. Übergeordnet bleibt der Deutschlandtakt: Nah-, Fern- und Güterverkehr sollen besser aufeinander abgestimmt werden. Auf wichtigen Hauptstrecken sind möglichst halbstündliche Zugverbindungen und kürzere Umsteigezeiten vorgesehen. Weitere Instrumente sollen folgen.

Die Pünktlichkeit bleibt der wunde Punkt

Der Anlass für die neue Verbindlichkeit ist nicht schwer zu erkennen. Im September kam laut dem zugrunde liegenden Bericht fast jeder zweite Fernzug verspätet an. Der ICE 1541 zwischen Köln und Berlin verspätete sich laut BILD durchschnittlich um 90 Minuten. Nach den vorläufigen DB-Zahlen erreichten im September 2026 zwar 87,4 Prozent aller DB-Personenverkehrszüge pünktlich ihr Ziel – doch zwischen den Bereichen liegen Welten.

Als betrieblich pünktlich gilt ein Zug, wenn er weniger als sechs Minuten nach der planmäßigen Zeit ankommt. Die Reisendenpünktlichkeit rechnet großzügiger: Die Fahrgäste müssen ihren gebuchten Zielbahnhof höchstens 14 Minuten und 59 Sekunden verspätet erreichen. Dabei werden unter anderem Anschlüsse, Zugausfälle, Ersatzzüge, Fahrplanänderungen und alternative Verbindungen berücksichtigt.

Die Statistik erfasst den Anteil pünktlicher Halte an allen Unterwegs- und Endhalten. Monatlich fließen mehr als 20.000 Fernverkehrsfahrten, rund 780.000 Nahverkehrsfahrten einschließlich S-Bahnen und insgesamt mehr als 800.000 Fahrten von DB-Personenzügen ein. Für die Reisendenpünktlichkeit wertet die Bahn die Reisen von durchschnittlich mehr als zehn Millionen Fernverkehrsfahrgästen pro Monat aus.

Im Regionalverkehr lag die Pünktlichkeit einen Prozentpunkt über dem Vorjahreswert. Rund 95 Prozent der Reisenden nutzen Regionalzüge. Im Fernverkehr dagegen blieb die Pünktlichkeit im September auf dem niedrigen Niveau der Vormonate. Hohes Bauaufkommen an Verkehrsknoten und auf Hauptstrecken, weiterhin viele Anlagenstörungen und die langen Laufwege der Fernzüge setzen dem Fahrplan zu.

Zwischen Berlin und Wolfsburg mussten ICE-Züge wegen des schlechten Streckenzustands vielfach langsamer fahren. Deshalb startete die DB InfraGO ab Oktober umfangreiche Sanierungsarbeiten auf dieser Hauptstrecke. Auf der Strecke Berlin–Hannover verlängert sich die Fahrzeit bis Ende 2027 um mindestens 80 Minuten. Für Reisende ist das keine Kleinigkeit: eine Viertelstunde lässt sich irgendwie wegatmen, 80 Minuten eher nicht.

Korridorsanierung mit langen Sperrpausen

Bei der Kennzahl „Streckenkilometer Korridorsanierungen“ fehlen bislang Zielwerte für die Jahre 2027 bis 2030. Das ist deshalb heikel, weil bei solchen Sanierungen stark belastete Strecken monatelang vollständig gesperrt und umfassend erneuert werden. Das Verfahren wurde unter Volker Wissing eingeführt und wird derzeit überprüft.

Bahnchefin Evelyn Palla kritisierte, dass Komplettsperrungen zu lange dauerten. Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU) bemängelte zugleich anhaltende erhebliche Störungen auf bereits sanierten Strecken. Nach Angaben der Bahn verursachte im September erneut eine hohe Zahl von Anlagenstörungen zahlreiche Verspätungen. Voraussichtlich werden künftig pro Jahr weniger Strecken saniert als ursprünglich geplant.

Das klingt nach einem unangenehmen Tauschgeschäft: weniger Baustellen im Jahresplan, dafür womöglich länger warten auf die dringend nötige Erneuerung. Der Infraplan soll gerade hier sichtbar machen, welche Vorhaben tatsächlich umgesetzt werden und wo der Zeitplan ins Rutschen gerät.

Geld für die Schiene soll verlässlicher fließen

Langfristig ist ein Eisenbahninfrastrukturfonds nach Schweizer Vorbild geplant. Er soll Betrieb, Erhalt und Ausbau des Schienennetzes dauerhaft finanzieren und die Abhängigkeit von jährlichen Haushaltsentscheidungen verringern. In der Schweiz wird der entsprechende Fonds aus Haushaltsmitteln, Steuern, Abgaben und Kantonsbeiträgen gespeist.

Bis zur Einrichtung dieses Fonds bleibt die Finanzierung von Ausbau- und Neubauprojekten vom jährlichen Bundeshaushalt abhängig. Aus dem bestehenden Sondervermögen dürfen Investitionen finanziert werden, die bis zum 31. Dezember 2036 bewilligt werden. Eine neue Leistungsvereinbarung mit InfraGO soll spätestens am 1. Januar 2027 in Kraft treten.

Der Anspruch dahinter ist klar: Die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur soll transparenter, planbarer und verbindlicher werden. Der Infraplan schafft dafür einen Rahmen, ersetzt aber keine Baustelle, kein Ersatzkonzept und keinen funktionierenden Signaltechnikschrank. Gerade die Anlagenstörungen zeigen, wie schnell die Wirklichkeit zwischen Plan und Bahnsteigkante dazwischenfunkt.

Für Fahrgäste gibt es kurzfristig immerhin ein kleineres Angebot: Ab 1. November bietet die Bahn ein Familienticket für 99,99 Euro für Hin- und Rückfahrt im Fernverkehr an; eine Sitzplatzreservierung ist enthalten.

Der Infraplan kann auf der Website des Bundesministeriums für Verkehr heruntergeladen werden. Währenddessen wird auf der Strecke zwischen Berlin und Wolfsburg gebaut, der Fernverkehr bremst – und irgendwo wartet schon der nächste Anschluss.