Am 10. Oktober 2026, einen Tag nach der Premiere, liegt der Bahnbau als Thema noch schwer in der Luft. „Die Deutsche Bahn AG“ heißt der tragisch-komische Bühnenessay von und mit Calle Fuhr, der am 9. Oktober 2026 am Schauspiel Köln uraufgeführt wurde. 85 Minuten dauert der Abend, ohne Pause. Zeit genug für Klavier, Nebel, Bühnentüren im ICE-Fenster-Look – und für eine zweijährige Recherche, die sich in sieben Stationen durch die Geschichte der Deutschen Bahn arbeitet.

Der Einstieg ist großes Show-Spektakel, fast wie ein glänzender Werbeabend, nur dass bald die ersten Risse sichtbar werden. Die Bahn ist bei Fuhr nicht bloß ein Unternehmen, sondern ein Symbol für strukturelle Probleme in Deutschland. Und natürlich: Verspätungen, verpasste Anschlüsse, Reiseprobleme. Stoff, über den man am Bahnsteig schnell ins Plaudern kommt, ob man will oder nicht.

Vom Beförderungsfall zur Aktiengesellschaft

Ein Rückblick führt in die 1990er-Jahre. Die Bahn hatte damals rund sechs Prozent Anteil an der Gesamtmobilität, Fahrgäste hießen „Beförderungsfälle“, die Pünktlichkeit lag bei etwa 80 Prozent. Das klingt aus heutiger Sicht beinahe gemütlich. Zugleich türmten sich Investitionsstau und Schulden. Die Deutsche Bundesbahn war seit den 1950er-Jahren durch die wachsende Konkurrenz des Straßenverkehrs und politische Vernachlässigung wirtschaftlich zurückgefallen. Ihre Marktanteile im Personen- und Güterverkehr sanken langfristig; auch die Beseitigung von Kriegsschäden belastete sie bis in die 1950er- und 1960er-Jahre. Zuletzt stand eine Verschuldung von etwa 34 Milliarden Euro im Raum.

Auf der anderen Seite hatte die Deutsche Reichsbahn in der DDR bis 1989 eine monopolartige Stellung und einen hohen Anteil am Transportmarkt. Im Güterverkehr wurde die Schiene staatlich gefördert, um Erdöl durch heimische Braunkohle zu ersetzen. Transporte über 50 Kilometer mussten auf der Schiene erfolgen. Material- und Personalmangel führten trotzdem zu unzureichender Instandhaltung; nach 1945 war das Netz durch Reparationsleistungen an die Sowjetunion stark reduziert worden. Nach der Wiedervereinigung und dem Einbruch der DDR-Wirtschaft brachen die Transportleistungen, besonders im Güterverkehr, ein. Für die Sanierung der Reichsbahn wurden 1990 innerhalb von zehn Jahren 100 Milliarden D-Mark Finanzbedarf veranschlagt.

Die Zahlen erzählen den Niedergang ziemlich trocken: Der Anteil der Eisenbahn an der Verkehrsleistung fiel von 1950 bis 1990 im Güterverkehr von 56 auf 21 Prozent, im Personenverkehr von 36 auf sechs Prozent. Der staatlich geschützte Güterverkehr der Reichsbahn halbierte sich von 1990 auf 1991. 1990 beschäftigte die Reichsbahn 224.000 Menschen, die Bundesbahn 249.000. 1993 machten beide zusammen rund 16 Milliarden D-Mark Verlust, ihre gemeinsamen Schulden betrugen 66 Milliarden D-Mark.

Fuhr bringt die Fusion der Deutschen Bundesbahn mit der DDR-Reichsbahn zur privatisierten Deutschen Bahn auf die Bühne. Der Bund übernahm Tilgung und Altlastenzuschüsse. Im ersten Geschäftsbericht von 1994 wies die Bahn positive Zahlen aus – im Stück erscheinen sie schöngerechnet. Historisch ging der Reform ein Konzept der Regierungskommission Bahn voraus, die von 1989 bis 1992 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums arbeitete. Das Ergebnis mündete 1993 in das Eisenbahnneuordnungsgesetz. Der Bundestag stimmte am 2. Dezember 1993 mit 558 Ja-Stimmen, 13 Gegenstimmen und vier Enthaltungen zu; neben Artikel 87e des Grundgesetzes wurden rund 130 Gesetze geändert. Die Deutsche Bahn AG wurde im Januar 1994 ins Handelsregister eingetragen, die Änderungen traten am 1. Januar 1994 in Kraft.

Die Reform sollte Bundesbahn und Reichsbahn in eine privatrechtliche Deutsche Bahn AG überführen, das neue Unternehmen entschulden, privaten Eisenbahnunternehmen einen diskriminierungsfreien Zugang zum Netz ermöglichen und die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr einschließlich der Finanzierung auf die Länder übertragen. Grundlage war auch die EG-Richtlinie 91/440/EWG. Unternehmerische Aufgaben wie der Betrieb von Strecken, Bahnhöfen und Zügen kamen in die DB AG. Das Eisenbahn-Bundesamt übernahm Genehmigung und Unternehmensaufsicht. Das Bundeseisenbahnvermögen kümmerte sich um Schulden, nicht benötigte Immobilien und die Beamten der früheren Staatsbahnen, die über Dienstüberlassungsabkommen an die DB AG ausgeliehen wurden. Der Bund sagte langfristige jährliche Zuschüsse in Milliardenhöhe sowie zinslose Darlehen für Infrastrukturinvestitionen zu.

Zum 1. Januar 1994 wurde außerdem die Mineralölsteuer um sieben Pfennig erhöht. Die zusätzlichen Einnahmen sollten beim Abbau der Altschulden von DB und DR helfen. Die Netzinstandhaltung wird bis heute über die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen Bund und DB geregelt.

Netz, Töchter und Wettbewerb

Anfangs arbeitete die DB AG mit vier Geschäftsbereichen: Personenverkehr, Güterverkehr, Traktion & Werke und Netz. Mit der zweiten Reformstufe zum 1. Januar 1999 entstand eine Holding mit fünf eigenständigen Aktiengesellschaften: DB Reise & Touristik AG, später DB Fernverkehr AG, DB Regio AG, DB Cargo AG, später unter anderem Railion und DB Schenker Rail, DB Netz AG sowie DB Station & Service AG. Lokomotiven, Wagen und Betriebswerke wurden den jeweiligen Tochtergesellschaften zugeordnet. Ein ICE gehört beispielsweise DB Fernverkehr, ein S-Bahn-Triebwagen DB Regio. Die Infrastruktur muss mehrheitlich im Eigentum des Bundes bleiben.

Das Prinzip klingt einfach: Eisenbahnverkehrsunternehmen bieten Transportleistungen an, Eisenbahninfrastrukturunternehmen betreiben die Netze und stellen Trassen gegen Gebühren bereit. Bei Fahrplangestaltung und Gebühren sollen alle EVUs gleich behandelt werden. Das Eisenbahn-Bundesamt übernahm 2001 Regulierungsaufgaben, 2006 gingen sie an die Bundesnetzagentur. Die Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung von 2005 präzisierte die Regeln, die EU-Richtlinie 2001/14/EG regelte den diskriminierungsfreien Netzzugang ebenfalls auf europäischer Ebene.

In der Praxis war das anfangs holprig. Das Trassenpreissystem von 1996 wurde gerichtlich für ungültig erklärt, jenes von 1998 kartellrechtlich geprüft und von der DB zurückgezogen. Es stand der Verdacht im Raum, DB-Tochtergesellschaften könnten bevorzugt werden. Danach wurde die behördliche Regulierung durch Eisenbahn-Bundesamt und Bundesnetzagentur ausgebaut.

Seit dem 1. Januar 1996 liegt die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr bei den Ländern. Grundlage war das 1994 verabschiedete Regionalisierungsgesetz. Länder konnten Aufgaben an Kommunen oder Zweckverbände weitergeben. Kommunale Aufgabenträger gibt es unter anderem in Bremen, Hessen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz; Länder selbst sind es in Bayern, Brandenburg, Schleswig-Holstein und Thüringen. In den Großräumen Hannover und Braunschweig arbeiten Kommunalverbände, für das übrige Niedersachsen eine Landeseisenbahngesellschaft. Der Hamburger Verkehrsverbund wurde in eine GmbH umgewandelt, ohne eigenes Nahverkehrsgesetz. Für Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen sind grundsätzlich kommunale Aufgabenträger zuständig.

Der Bund zahlt den Ländern Regionalisierungsmittel. 1996 waren es acht Milliarden D-Mark, 1997 rund zwölf Milliarden D-Mark. Bis 2005 stieg der Betrag auf rund sieben Milliarden Euro, bis 2008 wurde er auf 6,6 Milliarden Euro reduziert; anschließend war ein jährliches Wachstum von 1,5 Prozent vorgesehen. Länder oder Zweckverbände bestellen Leistungen bei EVUs und zahlen dafür ein Entgelt. Verträge laufen typischerweise acht bis 15 Jahre. Bei Nettoverträgen behält das EVU die Fahrgeldeinnahmen, bei Bruttoverträgen leitet es sie weiter. Der Bundesgerichtshof begrenzte 2011 freihändige Vergaben auf Sonderfälle und kurze Zeiträume; grundsätzlich sollen Ausschreibungen erfolgen. Schleswig-Holstein hatte bereits Ende der 1980er-Jahre einen Vertrag mit der Bundesbahn über Regionalverkehr geschlossen.

Die Bahn musste also zwei Dinge zugleich stemmen: Bundes- und Reichsbahn zusammenführen und sich privatrechtlich organisieren. Die alten regionalen Direktionen wurden durch Geschäftsbereiche mit regionalen Niederlassungen ersetzt, Teilaufgaben wanderten in Tochtergesellschaften wie DB AutoZug GmbH, S-Bahn Berlin GmbH und S-Bahn Hamburg GmbH. Seit 2000 bündelt die DB in Regio-Net