Baden-Württemberg lässt elf Bahnstrecken auf später warten

In Baden-Württemberg bleiben elf stillgelegte Bahnstrecken beziehungsweise Streckenabschnitte zunächst ohne Reaktivierung. Das Verkehrsministerium hat sein Konzept wegen veränderter finanzieller Rahmenbedingungen überarbeitet. Zugleich sollen zwölf Projekte weiterverfolgt werden – einige davon fahren bereits, andere sind im Bau oder in Planung.

Für Fahrgäste, Kommunen und Initiativen ist das eine Nachricht mit zwei Seiten. Bei Reddit zeigten sich manche Nutzer überrascht, dass trotz der angespannten Finanzlage zwölf Vorhaben im Rennen bleiben. Andere meinten, zunächst müssten bestehende Bahnstrecken besser ausgebaut werden. Kritik gab es auch daran, dass die Schwäbische-Alb-Bahn zwischen Engstingen und Münsingen sowie die Klosterstadt-Bahn in Maulbronn trotz gelegentlicher Zugfahrten keinen Zuschlag erhielten.

Elf Strecken warten weiter

Zum „Weiteren Bedarf“ gehören Breisach–Colmar, die Bottwartalbahn Heilbronn–Marbach, die Kleine Teckbahn Kirchheim unter Teck–Weilheim, die zweite Etappe der Ablachtalbahn Meßkirch–Mengen, die Bollerbahn Göppingen–Bad Boll, die Klosterstadt-Bahn Maulbronn West–Stadt Maulbronn, die Etzwiler Bahn Singen–Ramsen, die Verlängerung der Zollern-Alb-Bahn Balingen–Rottweil, Leutkirch–Isny, die Eyachtalbahn Eyach–Hechingen sowie die Schwäbische-Alb-Bahn Gammertingen–Engstingen und Engstingen–Münsingen.

Das Land hat diese Vorhaben nicht gestrichen. Sie sind zunächst zurückgestellt und sollen später erneut bewertet werden. Für Breisach–Colmar besteht wegen der internationalen Bedeutung sogar die Möglichkeit, bei einer Weiterverfolgung vorzeitig in die prioritäre erste Tranche aufgenommen zu werden. Die Absage war bereits im August bekannt geworden; Unterstützer des deutsch-französischen Projekts reagierten enttäuscht.

Weiter geplant sind die Talgangbahn Ebingen–Onstmettingen, die Zabergäubahn Lauffen–Zaberfeld, die Kochertalbahn Waldenburg–Künzelsau, die Echaztalbahn Reutlingen–Engstingen, die Gomaringer Spange Reutlingen–Nehren, die Markgröninger Bahn Ludwigsburg–Markgröningen, die erste Etappe der Ablachtalbahn Stockach–Meßkirch, die Kandertalbahn Haltingen–Kandern und die Krebsbachtalbahn Neckarbischofsheim Nord–Bad Rappenau.

Der Landkreis Ludwigsburg begrüßte die Einstufung und Bezuschussung der Markgröninger Bahn. Damit können die Planungen für das Stadtbahnprojekt „LUCIE“ fortgesetzt werden. Die prioritäre Gruppe umfasst Projekte, die bereits gebaut werden, für die das Land später die Betriebskosten übernehmen will oder deren Planung aufgrund früherer Zusagen schon weit fortgeschritten ist.

Geldmangel bremst den Ausbau

Verkehrsministerin Nicole Razavi betont, die Entscheidung sei keine endgültige Absage. Nach fünf Jahren sollen die Projekte erneut bewertet werden; auch neue Reaktivierungsvorhaben könnten dann geprüft werden. Voraussetzung bleibt die finanzielle Entwicklung.

Die hat sich laut Ministerium deutlich verschlechtert. Die Regionalisierungsmittel des Bundes reichen nicht mehr aus. Zusätzlich belasten höhere Trassenpreise infolge eines Urteils des Europäischen Gerichtshofs den Nahverkehr. Künftig könnten dadurch jährlich mehrere hundert Millionen Euro fehlen.

Zwischen 1960 und den 1990er-Jahren wurden in Baden-Württemberg mehr als 1.500 Kilometer Bahnstrecken stillgelegt. Verantwortlich war meist die Deutsche Bundesbahn. Geringe Fahrgastzahlen, veraltete Infrastruktur und fehlende Wirtschaftlichkeit galten als Gründe. Auf manchen Trassen wurden die Gleise vollständig abgebaut, andernorts liegen sie noch zwischen Gras und Gestrüpp und verwildern. Aus heutiger Sicht bezeichnet das Verkehrsministerium die damaligen Stilllegungen als Fehler.

Das Land unterstützt inzwischen Städte, Landkreise und regionale Partner mit Geld und fachlicher Beratung. Eine landesweite Potenzialanalyse untersuchte 42 Strecken; 32 zeigten ein hohes Potenzial bei den möglichen Fahrgastzahlen. Das Land beauftragte und finanzierte 17 Machbarkeitsstudien für 21 Strecken oder Streckenabschnitte mit insgesamt rund 337 Kilometern und stellte dafür 1,55 Millionen Euro bereit. Bei 15 untersuchten Strecken lag der erwartete wirtschaftliche Nutzen nach Abschluss der Untersuchung über den Reaktivierungskosten. Zusätzlich wurden elf Machbarkeitsstudien ohne Landesförderung begonnen.

Von Calw bis Neuhausen

Die Hermann-Hesse-Bahn zwischen Calw und Weil der Stadt ist seit Januar 2026 in Betrieb – und damit die jüngste reaktivierte Strecke. Rund 19 Kilometer lang verbindet sie Weil der Stadt mit Calw im Nordschwarzwald. Der Betrieb war 1988 nach mehr als 100 Jahren eingestellt worden.

Für die Rückkehr der Züge wurden Gleise erneuert, die Strecke umfassend saniert und mehrere Bahnhalte neu gebaut. In Ostelsheim entstand ein neuer Halt. Die alten Tunnel waren Lebensraum geschützter Fledermausarten; eine „Tunnel-im-Tunnel“-Lösung trennt dort Tiere und Züge räumlich. Unterwegs sind moderne Batteriezüge ohne Dieselmotor.

Im Bau befinden sich außerdem die Verlängerung der S2 auf der ehemaligen Filderbahn zwischen Bernhausen und Neuhausen sowie die Untere Wutachtalbahn zwischen Lauchringen und Weizen. Prioritär unterstützt werden daneben Talgangbahn, Zabergäubahn, Kochertalbahn, Echaztalbahn, Gomaringer Spange, Markgröninger Bahn, die erste Etappe der Ablachtalbahn, Kandertalbahn und Krebsbachtalbahn.

Eine Reaktivierung beginnt meist mit einer Machbarkeitsstudie. Sie prüft technische Umsetzbarkeit, voraussichtliche Kosten, erwartete Fahrgastzahlen und Nutzen sowie die wirtschaftliche Tragfähigkeit des späteren Betriebs. Fällt das Ergebnis positiv aus, folgen konkrete Planung und Wirtschaftlichkeitsprüfung. Nach allen Genehmigungen kann gebaut werden. Vor Ort treiben Städte, Gemeinden und Landkreise die Vorhaben voran; Politik, Behörden, Planungsbüros, Verkehrsunternehmen und Naturschutz müssen dabei an einem Tisch bleiben. Das Verkehrsministerium und die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, kurz NVBW, begleiten die Kommunen fachlich und finanziell durch sämtliche Projektphasen.

Für Bau- und Planungskosten übernimmt der Bund über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 90 Prozent der förderfähigen Baukosten. Hinzu kommt eine Planungskostenpauschale von 10 Prozent der Baukosten. Das Land fördert die nicht vom Bund übernommenen Kosten; seinen Förderanteil hat es zuletzt auf 50 Prozent erhöht. Betriebskosten können auf Antrag und vorbehaltlich verfügbarer Haushaltsmittel vom Land übernommen werden. Eine grundsätzliche zeitliche oder kilometerbezogene Begrenzung gibt es nicht, ausgewählt wird aber nach den verfügbaren Mitteln.

Mehr Bahn, weniger Umwege?

Die Vorteile liegen auf der Hand: schnelle und zuverlässige Verbindungen in ländlichen Regionen, mehr Möglichkeiten, im Alltag das Auto stehen zu lassen, und meist geringere Kosten sowie eine raschere Umsetzung als bei komplett neuen Bahnstrecken. Mehr Bahnverkehr kann zudem CO₂-Emissionen verringern. Busse sollen dabei nicht einfach verschwinden, sondern als Zu- und Abbringer auf den Zug abgestimmt werden. Wo eine Bahntrasse nicht passt, bleiben leistungsfähige Buslinien wichtig; ein funktionierender öffentlicher Verkehr verbindet Bahn, Bus und flexible Bedienungsformen.

Das Geld ist allerdings nicht nur für Schienen da. Länder können ÖPNV-Gesetze, Regionalisierungsmittel und Mittel aus der Umsatzsteuer für Verkehrsinfrastruktur einsetzen. Die GVFG-Novelle von 2020 fördert ausdrücklich die Reaktivierung und Elektrifizierung von Bahnstrecken sowie Infrastruktur für alternative Antriebe. Das GVFG-Finanzvolumen stieg von 665 Millionen Euro im Jahr 2020 auf 2 Milliarden Euro 2025 und wird ab 2026 jährlich angepasst. Die standardisierte Bewertung vom 1. Juli 2022 berücksichtigt unter anderem Lebenszyklusemissionen von Infrastruktur und Fahrzeugen, impliziten Fahrgastnutzen, Investitionen in Brandschutz und Barrierefreiheit sowie Klima- und Treibhausgaswirkungen. GVFG-Projekte können bis zu 90 Prozent aus Bundesmitteln erhalten.

Der Blick über Baden-Württemberg hinaus zeigt, wie groß die Aufgabe ist. Bundesregierung und Verkehrspolitik wollen bis 2030 die Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr verdoppeln, den Anteil des Schienengüterverkehrs auf 25 Prozent erhöhen und die Treibhausgasemissionen gegenüber 1990 um 55 Prozent senken. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen und die Allianz pro Schiene schlagen dafür die Reaktivierung von 325 stillgelegten Strecken mit insgesamt 5.426 Kilometern vor. 74 Strecken mit 949 Kilometern wurden gegenüber der vorherigen Auflage neu aufgenommen. Die vorgeschlagenen Linien könnten 379 Städte und Gemeinden mit rund 3,8 Millionen Einwohnern wieder an das Bahnnetz anbinden.

Auf Baden-Württemberg entfallen in dieser Liste 45 Strecken. Nordrhein-Westfalen führt mit 75 Vorschlägen, Bayern folgt mit 35, Niedersachsen und Brandenburg jeweils mit 31, Hessen mit 24, Rheinland-Pfalz und Sachsen mit jeweils 18, Schleswig-Holstein und Thüringen mit jeweils 16, Berlin mit 14, Sachsen-Anhalt mit 13, Mecklenburg-Vorpommern mit elf, das Saarland mit neun, Hamburg mit zwei und Bremen mit einer Strecke. Der Anteil der vorgeschlagenen Strecken in den neuen Bundesländern stieg von 28 auf 29 Prozent.

Welche Größenordnungen dahinterstecken, zeigt die Bottwartalbahn Heilbronn–Marbach: Potenziell könnten dort 69.144 Einwohner angeschlossen werden. Genannt werden außerdem die Brexbach-/Holzbachtalbahn Engers–Siershahn–Selters–Altenkirchen mit 66.266, die Wiehltalbahn Osberghausen–Waldbröl mit 63.333, Abelitz–Aurich mit 60.359 und die Primstalbahn Dillingen–Primsweiler mit 54.219 potenziell angebundenen Einwohnern. Weitere Vorschläge betreffen unter anderem Kamp-Lintfort, Uetersen, Geretsried, Menden, Stahnsdorf, Elsdorf, Würselen–Aachen und Siersdorf. Als größere Orte ohne oder mit möglichem neuem Bahnanschluss werden Bergkamen, Aurich, Würselen, Niederkassel, Kamp-Lintfort, Wermelskirchen, Hemer, Stuhr, Geesthacht und Taunusstein genannt.

15 Vorschläge sind grenzüberschreitend: vier führen in die Niederlande, zwei nach Belgien, vier nach Frankreich, je eine in die Schweiz und nach Österreich, zwei nach Tschechien und eine nach Polen. Seit 2019 wurden rund 200 Reaktivierungsprojekte in Machbarkeitsstudien untersucht; mehr als 75 Prozent der Studien fielen positiv aus. Trotzdem bremsen planungsrechtliche und finanzielle Hürden, auch wenn zahlreiche Vorhaben inzwischen in ÖPNV-Bedarfsplänen und im GVFG-Bundesprogramm stehen.

Alte Trassen, neue Konflikte

Reaktivierte Strecken sollen Verkehr vom Auto und Lkw auf die Schiene verlagern, ländliche Regionen anbinden, Mittel- und Oberzentren stärken und Unternehmen sowie Logistikstandorte erreichen. Eine BBSR-Studie von 2022 kommt zu dem Ergebnis, dass ein neuer Schienenanschluss die Attraktivität strukturschwacher ländlicher Räume für Wohnbevölkerung und Unternehmen erhöht. Von mehr als 900 Mittelzentren haben 122 mit zusammen rund 1,8 Millionen Einwohnern keinen Bahnanschluss. Bei 72 dieser Orte gilt eine SPNV-Reaktivierung als sinnvoll und umsetzbar; damit könnten etwa 1,3 Millionen Menschen wieder Zugang zum Schienennetz erhalten.

Auch Güterverkehr spielt eine Rolle. In 29 Reaktivierungsvorschlägen wird entsprechendes Potenzial berücksichtigt, zehn Strecken wurden eigens wegen ihrer Bedeutung für die Logistik aufgenommen. Für reine Güterverkehrsreaktivierungen gibt es derzeit allerdings keine Bundesmittel. Der Förderrahmen soll erweitert werden, unter anderem durch eine Ausdehnung des SGFFG. Ladeflächen, Umschlagplätze und Infrastruktur für regionale Agrar- und Forstwirtschaft sollten bei Reaktivierungen gleich mitgedacht werden.

Seit August 2004 fördert der Bund Gleisanschlüsse für Industrie- und Logistikunternehmen. 175 geförderte Projekte verlagerten rund 118 Millionen Tonnen Güter auf die Schiene und vermieden etwa 7 Millionen Lkw-Fahrten. Die seit März 2021 geltende Förderrichtlinie umfasst Ersatzinvestitionen, Zuführungs- und Industriestammgleise sowie multifunktionale Umschlagsanlagen. Mehr als 60 Förderanträge wurden gestellt. Die 2024 aktualisierte Gleisanschluss-Charta fordert den Ausbau von Gleisanschlüssen, Umschlagsterminals und multimodalen Knoten.

Frühere Stilllegungen wurden häufig mit hohen Defiziten im Schienenpersonennahverkehr und erwarteten Einsparungen begründet. Die Strategie „Betriebswirtschaftlich optimales Netz“ der Deutschen Bundesbahn von 1976 stellte fast die Hälfte des damaligen Netzes infrage. Nach der Bahnreform traf es besonders Ostdeutschland; der Ausbau des Straßennetzes, steigende Pkw-Dichte und der Abbau von Güterverkehrsstellen spielten dabei eine Rolle. Zwischen 2018 und 2020 wurden nur wenige hundert Meter Strecke stillgelegt, seit 2021 verzeichnet das Eisenbahn-Bundesamt keine neuen Stilllegungen.

Eine Stilllegung nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz schließt eine spätere Reaktivierung nicht grundsätzlich aus. Trassensicherungsverträge, nichtbundeseigene Eisenbahnen, Museumseisenbahnen und touristische Betreiber können Infrastruktur erhalten. Ehemalige Bahntrassen werden häufig zu Rad- oder Wanderwegen; das hält die Fläche mitunter für eine spätere Bahn frei. Bei entwidmeten Strecken darf die Trasse dagegen wie ein normales Grundstück überbaut werden. Eine Rückkehr der Bahn gilt dann als Neubau und braucht ein Planfeststellungsverfahren.

Die Gesetzesnovelle vom 29. Dezember 2023 erklärt den Bahnbetriebszweck zum „überragenden öffentlichen Interesse“ und erschwert künftige Entwidmungen. Bereits erfolgte Freistellungen bleiben jedoch rechtswirksam. Das kann eine Reaktivierung erschweren, gerade dort, wo längst Häuser, Straßen oder Gewerbeflächen an die alte Trasse herangerückt sind.

Radwege auf ehemaligen Bahntrassen haben geringe Steigungen und sind vom motorisierten Verkehr getrennt – praktisch, ruhig, oft schön. Bei einer möglichen Reaktivierung muss deshalb die erwartete Verkehrsleistung mit der Radwegefunktion verglichen werden. Der VDV und die TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH untersuchten gemeinsame Lösungen für Bahn-, Rad- und Fußverkehr. Vorgeschlagen werden Querschnittslösungen, auf denen mehrere Verkehrsarten Platz finden. Die vorliegende Broschüre ist die vierte Auflage der VDV-Reaktivierungsvorschläge und erscheint zwei Jahre nach der vorherigen Ausgabe; untersucht wurden dafür auch Regelquerschnitte nach EBO und BOStrab.

Der Bedarf bleibt laut VDV groß: 325 Strecken mit 5.426 Kilometern stehen weiterhin auf der Vorschlagsliste, trotz zunehmender Projektfortschritte. Und in Baden-Württemberg wartet man nun auf die nächste Runde der Bewertung – fünf Jahre sind eine lange Zeit, wenn draußen die Schienen weiter rosten.