Heute, am 4. Oktober 2026, beginnt für eine der wichtigsten Bahnverbindungen Deutschlands eine lange Zwangspause: Die Deutsche Bahn sperrt die rund 230 Kilometer lange Ost-West-Verbindung zwischen Berlin und Lehrte bei Hannover für 14 Monate. Der reguläre Verkehr ruht bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2027. Zu Beginn werden die Oberleitungen abgeschaltet.

Für Reisende bedeutet das: Die schnellste Verbindung zwischen Berlin und Hannover, die normalerweise 1 Stunde und 40 Minuten dauert, wird deutlich länger. Fernzüge werden über Magdeburg und Braunschweig umgeleitet. Die Fahrzeit wächst um 80 Minuten auf etwa drei Stunden. Auch ICE-Verbindungen zwischen Berlin und Nordrhein-Westfalen sind betroffen: Von Berlin nach Düsseldorf dauert die Fahrt mindestens fünfeinhalb Stunden.

Gleise, Bahnhöfe und Betonfahrbahn

Hinter der Sperrung steckt die Generalsanierung der Strecke Berlin–Hannover. Gebündelt werden Gleise und Weichen, Betonfahrbahn, Oberleitungen, Stellwerke und Bahnhöfe erneuert oder modernisiert. Bis Dezember 2027 sollen Hunderte Kilometer Gleise, Weichen, Oberleitungen und Lärmschutzwände an die Reihe kommen. Mehr als 20 Bahnhöfe werden modernisiert.

Besonders aufwendig wird der Abschnitt rund um Stendal. Dort müssen über 50 Kilometer feste Betonfahrbahn erneuert werden. Bagger entfernen zehntausende Tonnen alte Betonplatten, während neue Platten verlegt werden. Bei dieser Bauweise liegen die Gleise auf vorgefertigten Betonplatten – nicht auf Schotter, Schwellen und Schienen. Das macht den Austausch langwierig und schwer planbar: Staub, schwere Maschinen, Lärm und viel Beton auf einmal.

Die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin ist 256,2 Kilometer lang und verbindet Hannover mit Berlin. Sie hat Normalspur mit 1.435 Millimetern, wird mit 15 kV und 16,7 Hz elektrifiziert, besitzt einen minimalen Kurvenradius von 4.400 Metern und ist für bis zu 250 km/h zugelassen. Täglich sind auf der wichtigen Verbindung zwischen Berlin und Nordrhein-Westfalen laut Deutscher Bahn mehr als 400 Züge des Nah- und Fernverkehrs sowie rund 90 Güterzüge unterwegs.

Umleitungen für Fern-, Nah- und Güterverkehr

Magdeburg erhält durch die Umleitung drei zusätzliche ICE-Verbindungen. In Stendal und Wolfsburg halten vorerst keine Fernzüge mehr. Der Güterverkehr wird zunächst vor allem über Braunschweig und Magdeburg geführt. Ab Ende Januar des kommenden Jahres soll für Güterzüge eine zweite Umleitungsstrecke über Halle (Saale) und Eichenberg eingerichtet werden. Der Verband Die Güterbahnen kritisiert die Vorbereitung, weil Güterzüge dadurch längere Strecken fahren müssen. Auch das Verkehrsministerium äußerte Unmut über die Planung.

Im Nahverkehr bleibt ein „verlässliches Grundangebot“ bestehen, ganz ohne Umsteigen geht es aber nicht. Zwischen Nauen und Stendal verkehren weiterhin Züge über Wittenberge. Für die Weiterfahrt von Stendal nach Wolfsburg müssen Fahrgäste Ersatzbusse nutzen. Die Deutsche Bahn stellt Informationen zu Linien und Takten online bereit. In den Ankündigungen heißt es außerdem, dass zwischen Nauen und Stendal auf Ersatzbusse umgestiegen werden muss – für Reisende heißt das: Fahrplan genau anschauen, nicht erst am Bahnsteig.

Ursprünglich sollten Fernzüge ab Mitte Dezember über die parallel verlaufende Lehrter Stammbahn zwischen Lehrte und Berlin fahren. Daraus wird nichts. Die Elektrifizierung dieses Korridors verzögert sich erheblich und soll erst Ende 2027 abgeschlossen sein. Deshalb müssen die Züge auch im gesamten kommenden Jahr lange Umleitungen nutzen. Die parallel verlaufende Lehrter Stammbahn steht wegen dieser Verzögerungen nicht als Ausweichstrecke zur Verfügung.

Digitale Technik kommt nur teilweise

Trotz der langen Bauzeit wird die Strecke nicht vollständig auf digitale Technik umgerüstet. Nur sechs von 25 Stellwerken werden für das europäische Zugleitsystem ETCS vorbereitet. Die übrigen Stellwerke sollen erst in den 2030er-Jahren modernisiert werden. Nach der Wiederinbetriebnahme Ende 2027 wird auf weiten Teilen weiterhin herkömmliche Signaltechnik eingesetzt.

Das sorgt für Stirnrunzeln – auch, weil die Generalsanierung gerade als großer Befreiungsschlag für das überlastete Netz gedacht ist. Bei früheren Großprojekten, etwa der Strecke Hamburg–Berlin, kam es zu Verzögerungen von sechs Wochen; anschließend lief der Verkehr dort nicht reibungslos. Die Sorge, dass aus dem geplanten Ende 2027 noch mehr Baustellenzeit wird, kommt also nicht aus dem Nichts.

Ein Programm für mehr als 4.000 Streckenkilometer

Die Generalsanierung des Hochleistungsnetzes, inzwischen Korridorsanierung genannt, ist ein Infrastrukturprogramm der Bundesregierung und DB InfraGO. Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Sperrungen grundlegend modernisiert werden. Viele Arbeiten sollen gleichzeitig erledigt werden, statt jahrelang in unzähligen kleinen Maßnahmen unter laufendem Betrieb weiterzubasteln.

Der Druck entstand auch durch die Pünktlichkeit. Im Fernverkehr sank sie 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Bahn-intern gilt eine Pünktlichkeit von unter 70 Prozent als kritische Grenze. 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet; bis Juni 2022 waren nur etwa 60 Prozent pünktlich. Bei DB Cargo standen Ende Mai 2022 an einem Freitag 309 Züge und an einem Montag 400 Züge im Depot. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Als wesentliche Ursache galt die schiere Zahl gleichzeitig laufender Bau- und Reparaturmaßnahmen. Für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren bei DB Netz 20.712 Maßnahmen verzeichnet. Eine Bündelung war schon zuvor von mehreren Seiten gefordert worden. Verkehrsminister Volker Wissing erklärte die Netzsanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Die Arbeiten sollten 2024 beginnen und bis 2030 ein Hochleistungsnetz schaffen.

Laut DB stieg die Nutzung des Schienennetzes zwischen 1994 und 2021 um mehr als 60 Prozent. 2010 waren es rund 47.000 Personen- und Güterzüge, 2022 rund 51.000; für 2030 lautet die Prognose auf etwa 59.000. Das besonders belastete Netz umfasst rund 3.500 Kilometer, etwa zehn Prozent des Gesamtnetzes, und war laut Bahn bereits ohne zusätzliche Bauarbeiten zu 125 Prozent ausgelastet.

Geplant sind mehrmonatige Vollsperrungen, die Beseitigung bestehender Schäden und zusätzliche Kapazitätsmaßnahmen. Dazu gehören neue Überleitstellen, Weichen und dichtere Blockabschnitte, eine teilweise Ausstattung mit ETCS sowie modernere und kapazitätsschonende Bauverfahren. Nach Abschluss der jeweiligen Sanierung sollen fünf Jahre Baufreiheit folgen.

Erste Erfahrungen und lange Liste

Als erstes Pilotprojekt wurde die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt ausgewählt. Sie war vom 15. Juli 2024 an vollständig gesperrt; die Arbeiten sollten innerhalb von fünf Monaten abgeschlossen werden. Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände, Leit- und Sicherungstechnik sowie drei neue Überleitstellen. Einzelne Streckenabschnitte wurden für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut. Zum Projekt gehörten außerdem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg.

Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder für den Verkehr freigegeben. Zunächst waren mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS noch nicht in Betrieb. ETCS ging größtenteils am 30. April 2026 in Betrieb, in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus. Die Riedbahn-Sanierung sollte als Vorlage für weitere Korridore dienen.

Bis 2027 sollen zunächst 1.500 Streckenkilometer saniert werden. Im Juni 2025 kündigte DB InfraGO eine Überarbeitung und Streckung des Zeitplans bis 2035 an. Nach den Erfahrungen mit der Riedbahn wurde für Berlin–Hamburg zunächst auf eine doppelte Ausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet; dort sollen zunächst PZB und LZB genutzt werden. Die ETCS-Aufrüstung ist für die frühen 2030er-Jahre vorgesehen. Außerdem sollen dort weniger Weichen und Ausweichstellen erneuert werden, vorgesehen ist die Erneuerung von