Seit 5 Uhr ist die Bahnstrecke zwischen Berlin und Hannover gesperrt. Die Bauarbeiten haben planmäßig begonnen. Die letzten Züge verließen die Strecke in der Nacht auf Freitag; zuvor mussten die Oberleitungen abgeschaltet werden. Für Reisende heißt das: Umleitungen, Ersatzverkehr und deutlich längere Fahrzeiten.

Die Sperrung dauert 14 Monate. Bis Dezember 2027 soll die Strecke umfassend erneuert werden: mehr als 200 Weichen, rund 350 Kilometer Gleise und 100 Kilometer Oberleitungen stehen auf dem Programm. Außerdem sollen 25 Bahnhöfe entlang der Verbindung modernisiert werden. Der Hauptgrund für die lange Unterbrechung liegt rund um Stendal, wo mehr als 50 Kilometer feste Betonfahrbahn erneuert werden müssen.

Fernzüge fahren über Magdeburg und Braunschweig

Fernzüge werden über Braunschweig und Magdeburg umgeleitet und benötigen dadurch etwa 80 Minuten länger. Betroffen sind auch sämtliche Verbindungen zwischen Berlin und Nordrhein-Westfalen. Von Berlin nach Düsseldorf dauert die Fahrt mindestens fünfeinhalb Stunden – da wird aus einer Reise schnell ein ganzer Tag unterwegs.

In Wolfsburg halten voraussichtlich bis mindestens Ende des Jahres keine Fernzüge. Auch Stendal entfällt als ICE-Halt. Ob das 2027 ebenfalls so bleibt, ist noch offen. Magdeburg bekommt dafür drei zusätzliche ICE-Verbindungen: in Richtung Hannover und Nordrhein-Westfalen sowie aus diesen Regionen und aus Berlin kommend.

Auch im Regionalverkehr in Niedersachsen und Sachsen-Anhalt wird umgestellt. Die Bahn plant nach eigenen Angaben ein verlässliches Grundangebot. Regionalzüge fahren beispielsweise zwischen Nauen und Stendal über Wittenberge. Zwischenhalte wie Rathenow sind nur mit Ersatzbussen erreichbar. Wer von Stendal nach Wolfsburg weiterwill, muss ebenfalls in den Bus umsteigen. Informationen zu Linien und Takten stellt die Bahn auf ihrer Internetseite bereit.

Ausweichstrecke Lehrter Stammbahn verspätet sich

Ursprünglich sollten die Fernzüge ab dem Fahrplanwechsel im Dezember über die parallel verlaufende Lehrter Stammbahn fahren. Doch die Elektrifizierung dieser Ausweichstrecke verzögert sich. Sie soll erst im Dezember 2027 abgeschlossen sein. Die Strecke Lehrte–Berlin ist im Rahmen der Korridorplanung mit 227 Kilometern für die Jahre 2026–2027 vorgesehen.

Die Arbeiten zwischen Berlin und Hannover gehören zur sogenannten Generalsanierung des Hochleistungsnetzes, die inzwischen meist Korridorsanierung genannt wird. Bundesregierung und DB InfraGO wollen zwischen 2024 und 2035 mehr als 4.000 Streckenkilometer erneuern – während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen. Viele Arbeiten sollen gebündelt werden, statt das Netz über Jahre hinweg in kleinen Schritten immer wieder aufzureißen.

Der Hintergrund ist die wachsende Unzuverlässigkeit des Systems. Im Fernverkehr sank die Pünktlichkeit 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Unter 70 Prozent gilt für die Bahn bereits als kritische Grenze. Bei den Güterzügen waren 2021 41,6 Prozent verspätet; bis Juni 2022 waren nur etwa 60 Prozent pünktlich. Das hochbelastete Netz umfasste rund 3.500 Kilometer und war laut Bahn schon ohne zusätzliche Baustellen zu 125 Prozent ausgelastet.

Ein Programm unter Zeitdruck

Bei DB Cargo führten Baustellen und Störungen 2022 zu erheblichen Problemen. Für 25 bis 30 Prozent der Annahmestellen wurde der Einzelwagenverkehr vorübergehend gestoppt. Ende Mai standen an einem Freitag 309 DB-Cargo-Züge unfreiwillig, an einem Montag mussten 400 Züge im Depot bleiben. Unternehmen verlagerten Transporte teilweise wieder auf die Straße. Zwischen dem 3. Juni und dem 28. August 2022 waren bei der DB Netz AG 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet.

Verkehrsminister Volker Wissing erklärte die Netzsanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Die Regierung kündigte an, ab 2024 grundlegend zu sanieren und bis 2030 ein Hochleistungsnetz zu schaffen. Die Netznutzung war durch die Bahnreform von 1994 bis 2021 um mehr als 60 Prozent gestiegen. Nach Angaben der Bahn sollte die Zahl der Personen- und Güterzüge von rund 47.000 im Jahr 2010 auf etwa 51.000 im Jahr 2022 und gut 59.000 im Jahr 2030 wachsen.

Neben der Reparatur vorhandener Schäden sind zusätzliche Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabstände, höhere Geschwindigkeiten, moderne Leit- und Sicherungstechnik und teilweise ETCS vorgesehen. Auch kundenfreundlichere und kapazitätsschonende Bauverfahren gehören zum Konzept. Nach einer Sanierung soll ein Korridor möglichst fünf Jahre baufrei bleiben.

Der Zeitplan ist allerdings selbst in Bewegung. Ursprünglich sollten bis 2030 mehr als 4.000 Streckenkilometer erneuert werden, bis 2027 waren 1.500 Kilometer vorgesehen. Im Juni 2025 kündigte DB InfraGO an, die Maßnahmen bis 2035 zu strecken. Für die Strecke Berlin–Hamburg wurde nach den Erfahrungen mit der Riedbahn auf eine Doppelausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet. Zunächst bleiben PZB und LZB im Einsatz, ETCS soll Anfang der 2030er Jahre nachgerüstet werden. Auch die Zahl geplanter Weichen und Ausweichstellen wurde reduziert; auf einzelnen Strecken sollen nur etwa 10 bis 15 Prozent der Anlagen erneuert werden.

Riedbahn als Vorbild – und Warnung

Als erstes Sanierungsprojekt wurde im September 2022 die Strecke Mannheim–Frankfurt am Main, die Riedbahn, ausgewählt. Die Vollsperrung begann am 15. Juli 2024; innerhalb von fünf Monaten sollte die Verbindung erneuert werden. Die geplanten Kosten wurden zunächst mit rund 500 Millionen Euro angegeben.

Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände, Leit- und Sicherungstechnik, drei Überleitstellen sowie einzelne Streckenabschnitte für höhere Geschwindigkeiten. Zum Projekt gehörten außerdem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, ein Teil der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß-Gerau-Dornberg. Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder freigegeben.

Ganz fertig war sie damit zunächst nicht: Mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS waren noch nicht in Betrieb. ETCS ging größtenteils am 30. April 2026 in Betrieb, in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus. Der geplante Zielzustand wurde zunächst nicht erreicht, die zulässige Geschwindigkeit und die Kapazität lagen unter den Planungen.

Die Riedbahn wird mit 74 Kilometern und dem Jahr 2024 als abgeschlossen geführt; der Zielzustand war am 30. April 2026 weitgehend erreicht. Die Kostenschätzung liegt inzwischen bei 1,5 Milliarden Euro. Bei der Riedbahn stiegen die kalkulierten Kosten vor Baubeginn von 7,1 auf 18,6 Millionen Euro pro Kilometer. Das sorgt naturgemäß für Stirnrunzeln.

Viele Korridore, viele Sperrungen

Zu den wichtigen geplanten oder laufenden Korridoren zählen Emmerich–Oberhausen mit 73 Kilometern für 2025–2026, wechselnden Voll- und eingleisigen Sperrungen sowie 600 Millionen Euro Kosten, Berlin–Hamburg mit 278 Kilometern für 2025–2026 und 2,7 Milliarden Euro, Hagen–Wuppertal–Köln mit 65 Kilometern im Jahr 2026 und 800 Millionen Euro sowie Regensburg–Nürnberg/Reichswald mit 88 Kilometern, verzögerter Wiedereröffnung und 1,376 Milliarden Euro.

Hinzu kommen Obertraubling–Passau mit 115 Kilometern im Jahr 2026 und 1,3 Milliarden Euro, Troisdorf–Koblenz mit 89 Kilometern ab 2026 und 1,6 Milliarden Euro, Koblenz–Wiesbaden mit 93 Kilometern ab 2026, Rosenheim–Salzburg mit 61 Kilometern im Jahr 2027 – der Beginn wurde auf den 7. Februar verschoben –, Bremerhaven–Bremen mit 92 Kilometern im Jahr 2027, Hanau–Fulda mit 81 Kilometern für 2027–2028 und Hagen–Hamm mit 54 Kilometern im Jahr 2028.

Bei München–Rosenheim mit 55 Kilometern ist keine klassische Gener