Am 2.10.2026 hat das Verwaltungsgericht Köln der Deutschen Bahn im Streit um die Trassenpreise für 2027 recht gegeben. Die von der Bundesnetzagentur festgelegte Obergrenze für die Gebühren war nach Auffassung des Gerichts zu niedrig. Betroffen ist DB InfraGo, die Betreiberin des deutschen Schienennetzes.

Für Eisenbahnverkehrsunternehmen sind Trassenpreise das, was im Straßenverkehr ungefähr einer Maut entspricht: Wer die Schienen nutzt, zahlt eine kilometerabhängige Gebühr. Die Bahn darf 2027 nun rund 8,2 Milliarden Euro auf die Verkehrsunternehmen umlegen. Die Bundesnetzagentur hatte lediglich rund 7,3 Milliarden Euro zugelassen; ursprünglich hatte die Bahn bei der Behörde rund 7,55 Milliarden Euro beantragt.

Mehr Spielraum, aber nicht zwingend volle Ausschöpfung

Aus Bahnkreisen heißt es, der zusätzliche finanzielle Spielraum werde voraussichtlich nicht vollständig genutzt. Wie stark die durchschnittlichen Gebühren pro Kilometer 2027 tatsächlich steigen, ist dennoch noch nicht abschließend geklärt. Das Eilverfahren in Köln hat die Festlegung verzögert. Die Entscheidung des Verwaltungsgerichts ist laut Gericht unanfechtbar.

Das jährliche Genehmigungsverfahren der Trassenpreise durch die Bundesnetzagentur ist komplex. Die Gebühren unterscheiden sich je nach Güter-, Fern- und Regionalverkehr. Ursprünglich hatte DB InfraGo folgende Erhöhungen angemeldet: 12,6 Prozent im Güterverkehr, 7,7 Prozent im Regionalverkehr und 5,3 Prozent im Fernverkehr.

Im Schienengüterverkehr könnten die Folgen trotzdem deutlich ausfallen. Der Wettbewerberverband „Die Güterbahnen“ erwartete zuletzt einen Anstieg von 3,48 auf 3,92 Euro pro Kilometer. Das entspräche einer Mehrbelastung von insgesamt rund 112 Millionen Euro jährlich. Für die Unternehmen ist das kein kleiner Posten, zumal der Straßengüterverkehr kräftig auf den Wettbewerb drückt und die Politik eigentlich mehr Transporte auf die Schiene verlagern will.

Regionalverkehr unter Kostendruck

Auch im Schienenpersonennahverkehr würden die Gebühren deutlich steigen. Die Verkehrsunternehmen kämpfen bereits mit höheren Kosten für Personal, Energie und den Fahrzeugbetrieb. Weitere Belastungen könnten langfristig Ausschreibungen und Verkehrsangebote im Regionalverkehr beeinflussen.

Bislang schützte die sogenannte Trassenpreisbremse regionale Bahnunternehmen teilweise vor starken Steigerungen der Infrastrukturgebühren. Der Europäische Gerichtshof erklärte diese deutsche Preisbremse im März jedoch für nicht mit EU-Recht vereinbar. Die Berechnung der Trassenpreise sei zu unflexibel und verstoße deshalb gegen europäische Vorgaben. Das Aktenzeichen des EuGH-Verfahrens lautet C-770/24.

Eine Deckelung hatte den Regionalverkehr weitgehend vor den starken Preissteigerungen der vergangenen Jahre bewahrt, während Fern- und Güterverkehr stärker betroffen waren. DB InfraGO und DB RegioNetz Infrastruktur hatten im Eilverfahren vor dem Verwaltungsgericht Köln geklagt, weil sie die ursprünglich beantragten Entgelte erheben wollten. Das Verwaltungsgericht legte dem EuGH daraufhin die Frage vor, ob die deutsche Entgeltberechnung gegen EU-Recht verstößt.

Alle Unternehmen, die die Infrastruktur der Deutschen Bahn nutzen, müssen Trassenpreise zahlen. Betreiber sind DB InfraGO und DB RegioNetz Infrastruktur; die Gebühren genehmigt die Bundesnetzagentur. Mit den Einnahmen werden unter anderem der laufende Betrieb, die Instandhaltung und Investitionsbeiträge des bundeseigenen Konzerns für das mehr als 33.000 Kilometer lange deutsche Schienennetz finanziert.

Warnungen vor weniger Zügen

Infolge des EuGH-Urteils drohen den Verkehrsunternehmen erhebliche Mehrkosten. Verbände warnten, ohne eine Lösung könnten im Regionalverkehr die Takte ausgedünnt und die Wartezeiten verlängert werden. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen befürchtete, Regionalzugverbindungen könnten in großem Umfang eingestellt werden. VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff forderte, der Bund müsse die Mehrkosten vollständig ausgleichen.

Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) bezeichnete das Urteil als „Hiobsbotschaft für den Regionalverkehr“. Ohne die Trassenpreisbremse könnten die Kosten im Schienenpersonennahverkehr stark steigen, warnte er. Falls keine Gegenmaßnahmen ergriffen würden, seien höhere Ticketpreise und Angebotskürzungen möglich.

Noch schärfer formulierte es Bayerns Verkehrsminister und Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz, Christian Bernreiter (CSU). Er warnte vor einem „Abbestellszenario ungekannten Ausmaßes“, falls der Bund keine zusätzlichen Mittel zur Abfederung der Mehrkosten bereitstelle. Die Verkehrsministerkonferenz soll das Thema in der folgenden Woche in Lindau mit hoher Priorität beraten.

Reform des Trassenpreissystems angekündigt

Das Bundesverkehrsministerium begrüßte die durch das Urteil geschaffene Rechtssicherheit und kündigte zugleich eine Reform des Trassenpreissystems an. Die Vorbereitungen liefen bereits, den beteiligten Akteuren sollen zeitnah mögliche Reformansätze vorgelegt werden. Das neue System soll im kommenden Jahr in Kraft treten.

Die Deutsche Bahn und andere Verkehrsunternehmen fordern seit Längerem eine Reform. Der aktuelle Streit macht den Zielkonflikt sichtbar: DB InfraGo braucht Geld für Betrieb, Instandhaltung und Investitionen in die Infrastruktur, während die Verkehrsunternehmen steigende Ausgaben schultern und im Güterverkehr gegen den Straßentransport antreten. Wie sich die Trassenpreise entwickeln und ob der Schienengüterverkehr wettbewerbsfähig bleibt, dürfte die Verkehrspolitik noch eine Weile beschäftigen.

Und im Regionalzug entscheidet sich das Ganze nicht nur in Tabellen und Genehmigungsbescheiden. Es geht am Ende um Taktlücken, längere Wartezeiten, Ticketpreise und darum, welche Verbindung auf dem Fahrplan stehen bleibt.