Seit dem frühen Morgen ist die direkte Bahnstrecke zwischen Berlin und Hannover außer Betrieb. Die rund 227 Kilometer lange Ost-West-Achse zwischen Berlin und Lehrte bei Hannover bleibt voraussichtlich rund 14 Monate vollständig gesperrt – bis Dezember 2027. Für Reisende heißt das: umsteigen, Umwege und deutlich mehr Zeit im Zug.

Die Deutsche Bahn (DB) nimmt den stark belasteten Korridor für eine umfassende Generalsanierung aus dem Betrieb. Hunderte Kilometer Gleise, Weichen und Oberleitungen werden erneuert, rund zwei Dutzend Bahnhöfe modernisiert. Weil die Strecke komplett dicht ist, sollen viele Arbeiten gleichzeitig über die Bühne gehen. Gearbeitet wird auch nachts und am Wochenende. Vorarbeiten laufen bereits seit dem 11. September; laut Bahn kann es dadurch zu erhöhter Lärmbelastung kommen, besonders im Raum Wolfsburg.

Umleitungen verlängern die Reise

Fernzüge werden über Magdeburg oder Braunschweig umgeleitet. Nach Angaben der Deutschen Bahn verlängert sich die Fahrzeit um etwa 80 Minuten. Betroffen sind nicht nur Berlin-Hannover-Verbindungen, sondern auch Züge zwischen Berlin und Nordrhein-Westfalen, die normalerweise über Hannover fahren. Die stündliche Direktverbindung auf der Achse Nordrhein-Westfalen–Berlin braucht rund 60 bis 80 Minuten länger. Halte in Wolfsburg und Stendal werden noch geprüft; Wolfsburg wird mindestens bis Ende 2026 nicht von Fernzügen angefahren, auch Stendal verliert vorerst seinen ICE-Halt. Ob diese Einschränkungen 2027 fortbestehen, ist noch offen.

In Magdeburg sollen dafür drei zusätzliche ICE-Verbindungen halten: zwei in Richtung Hannover und Nordrhein-Westfalen sowie eine in Richtung Berlin. Für die Achse Amsterdam–Berlin werden vier tägliche Verbindungen zwischen Osnabrück und Berlin über Hamburg umgeleitet. Das dauert etwa 70 Minuten länger.

Auch die Verbindung Frankfurt–Berlin wird auseinandergenommen: Die Hälfte der Fernverkehrszüge fährt über Fulda und Erfurt nach Berlin. Die übrigen Züge verkehren nur zwischen Karlsruhe beziehungsweise Frankfurt Flughafen und Braunschweig; der Abschnitt Braunschweig–Berlin entfällt. Wer täglich pendelt, merkt solche Änderungen nicht nur auf dem Papier – irgendwann wird aus „ein bisschen länger“ ein ganzer Vormittag.

Gleise, Bahnhöfe und Sicherheitstechnik

Auf der Strecke werden rund 216 Kilometer Gleise erneuert, außerdem Schwellen, Schotter und 149 Weichen ausgetauscht. Auf der Schnellfahrstrecke kommen wegen maroder alter Schwellen neue Betonschwellen hinein. Erneuert werden zudem Oberleitungen, Lärmschutzwände sowie Leit- und Sicherheitstechnik.

Auch die Bahnhöfe sind Teil des Pakets. Geplant sind stufenfreie Zugänge, bessere Beleuchtung und übersichtlichere Wegeführungen. Im Raum Stendal müssen mehr als 50 Kilometer feste Betonfahrbahn erneuert werden. Dieser Abschnitt verlängert die Bauzeit deutlich.

Ursprünglich sollten die Fernzüge ab dem Fahrplanwechsel über die parallel verlaufende Lehrter Stammbahn rollen. Doch deren Elektrifizierung verzögert sich und soll erst Ende 2027 abgeschlossen sein. Die Strecke erhält eine Oberleitung und soll künftig mit bis zu 160 km/h befahrbar sein; derzeit gilt dort eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Die Strecke gehört zu den wichtigsten Verbindungen zwischen Berlin und Nordrhein-Westfalen. Laut DB fahren dort täglich mehr als 400 Züge des Nah- und Fernverkehrs sowie etwa 90 Güterzüge. Eine Sperrung dieser Größenordnung bleibt da nicht unbemerkt.

Busse statt Regionalzüge, Ausfall bei der S-Bahn

Im Regionalverkehr sind auf mehreren Abschnitten Ersatzbusse vorgesehen. Beim RE 50 Hildesheim–Braunschweig–Wolfsburg fahren am Wochenende Busse zwischen Fallersleben und Wolfsburg; zwischen Braunschweig und Wolfsburg bleibt ein stündlicher Regelverkehr bestehen. Beim RE 30 Hannover–Wolfsburg gibt es am Wochenende ebenfalls Ersatzbusse zwischen Fallersleben und Wolfsburg, während zwischen Gifhorn und Wolfsburg stündliche Züge verkehren.

Der RE 60/70 zwischen Hannover und Braunschweig fährt stündlich. Gleiches gilt für die RB 40 zwischen Braunschweig, Helmstedt und Magdeburg. Die genauen Liniennetzpläne sollen online bei der Deutschen Bahn veröffentlicht werden.

Härter trifft es den S-Bahn-Verkehr: Die S4 Hannover–Hildesheim fällt im gesamten Fahrplanjahr 2027 aus. Weitere Informationen will die Betreiberfirma Transdev auf ihrer Internetseite veröffentlichen.

Teil eines deutlich größeren Umbauprogramms

Die Sanierung zwischen Lehrte und Berlin gehört zur Generalsanierung des Hochleistungsnetzes, die inzwischen meist Korridorsanierung genannt wird. Das Infrastrukturprogramm der Bundesregierung und der DB InfraGO soll zwischen 2024 und ursprünglich 2030, nach einer späteren Überarbeitung des Zeitplans bis 2035, mehr als 4.000 Streckenkilometer grundlegend erneuern. Die DB selbst spricht davon, bis weit in die 2030er-Jahre mehr als 40 stark belastete Korridore zu modernisieren.

Die Arbeiten erfolgen überwiegend während mehrmonatiger Vollsperrungen. Statt viele kleine Baustellen jahrelang unter laufendem Betrieb zu verteilen, sollen die Maßnahmen gebündelt werden. Danach sollen auf den Korridoren mindestens fünf Jahre Baufreiheit herrschen. Geplant sind neben der Reparatur von Mängeln auch zusätzliche Weichen, Überleitstellen, dichtere Blockabstände, höhere Geschwindigkeiten und teilweise ETCS.

Der Anlass war die wachsende Unzuverlässigkeit des Netzes. Die Pünktlichkeit im Personenfernverkehr sank 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Bahnintern gilt eine Pünktlichkeit unter 70 Prozent als kritische Grenze. 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet; bis Juni 2022 waren nur rund 60 Prozent pünktlich. Bei DB Cargo standen Ende Mai 2022 an einem Freitag 309 Züge und an einem Montag 400 Züge ungeplant in Depots. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen teilweise zurück auf die Straße.

Allein vom 3. Juni bis 28. August 2022 verzeichnete die DB Netz AG 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen. Als Hauptursache der Verspätungen galt die große Zahl gleichzeitig laufender Baustellen. Verkehrsminister Volker Wissing machte die Sanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache und kündigte ein Hochleistungsnetz ab 2030 an.

Die Netznutzung war von 1994 bis 2021 um mehr als 60 Prozent gestiegen. 2010 fuhren etwa 47.000 Personen- und Güterzüge, 2022 waren es etwa 51.000, für 2030 werden rund 59.000 erwartet. Das besonders belastete Netz umfasst rund 3.500 Kilometer – etwa zehn Prozent des Gesamtnetzes – und war bereits ohne Baustellen zu etwa 125 Prozent ausgelastet.

Riedbahn als Vorlage, aber nicht ohne Streit

Als Pilotprojekt diente die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt. Sie war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt. Erneuert wurden 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände sowie Leit- und Sicherungstechnik. Dazu kamen drei neue Überleitstellen und einzelne Geschwindigkeitserhöhungen. Einbezogen waren unter anderem die westliche Einführung der Riedbahn, Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg.

Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke eingeschränkt wieder freigegeben. Mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS waren zunächst noch nicht in Betrieb. ETCS wurde größtenteils am 30. April 2026 aktiviert; in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus. Die Riedbahn sollte als Vorlage für weitere Korridore dienen.

Der überarbeitete Zeitplan nennt unter anderem Emmerich–Oberhausen mit 73 Kilometern für 2025–2026 und geschätzten Kosten von 600 Millionen Euro, Berlin–Hamburg mit 278 Kilometern für 2025–2026 und 2,7 Milliarden Euro sowie Hagen–Wuppertal–Köln mit 65 Kilometern im Jahr 2026 und rund 800 Millionen Euro. Ebenfalls für 2026 vorgesehen sind Regensburg–Nürnberg mit 88 Kilometern und rund 1,376 Milliarden Euro, Obertraubling–Passau mit 115 Kilometern und rund 1,3 Milliarden Euro sowie Troisdorf–K