Seit dem frühen Morgen des 2. Oktober 2026 ist die Bahnstrecke zwischen Berlin und Hannover gesperrt. Die Deutsche Bahn saniert die rund 230 Kilometer lange Ost-West-Verbindung zwischen Berlin und Lehrte bei Hannover. Voraussichtlich dauert die Vollsperrung rund 14 Monate – bis zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2027.

Für Reisende heißt das zunächst: Fernzüge fahren über Magdeburg und Braunschweig. Zwischen Berlin und Hannover verlängert sich die Fahrzeit dadurch um etwa 80 Minuten auf rund 180 Minuten. Pro Richtung sollen in jedem Zwei-Stunden-Zeitraum drei Fernzüge unterwegs sein. Betroffen sind außerdem sämtliche Verbindungen zwischen Berlin und Nordrhein-Westfalen, die normalerweise über Hannover laufen. Eine Fahrt von Berlin nach Düsseldorf dauert künftig mindestens fünfeinhalb Stunden.

Umleitungen, Ersatzbusse und ausfallende Halte

Magdeburg bekommt wegen der Umleitung drei zusätzliche ICE-Verbindungen – in Richtung Hannover und Nordrhein-Westfalen sowie von und nach Berlin. In Wolfsburg halten bis mindestens Ende dieses Jahres keine Fernzüge. Auch Stendal entfällt als ICE-Halt. Ob das im kommenden Jahr, also 2027, weiterhin so bleibt, wird noch abgestimmt.

Im Regionalverkehr ist die Lage für Pendler in Niedersachsen und Sachsen-Anhalt deutlich mühsamer. Die Bahn plant zwar ein „verlässliches Grundangebot“, vielerorts müssen Reisende aber auf Ersatzbusse ausweichen. Regionalzüge fahren beispielsweise zwischen Nauen und Stendal über Wittenberge. Zwischenhalte wie Rathenow sind nur mit Bussen erreichbar, ebenso die Strecke von Stendal nach Wolfsburg. Informationen zu Linien und Takten stellt die Bahn auf ihrer Internetseite bereit.

Vor Beginn der Bauarbeiten werden die Oberleitungen abgeschaltet, geerdet und abgenommen. Danach werden Hunderte Kilometer Weichen, Gleise und Oberleitungen erneuert. Mehr als zwei Dutzend Bahnhöfe sollen modernisiert werden. Der dickste Brocken liegt rund um Stendal: Mehr als 50 Kilometer fest verbaute Betonfahrbahn werden erneuert. Dafür müssen Zehntausende Tonnen Betonplatten herausgenommen und neu verlegt werden.

Warum die Strecke so lange dicht bleibt

Die Betonfahrbahn bei Stendal ist der Hauptgrund für die ungewöhnlich lange Sperrung. Andere Generalsanierungen, etwa an der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim oder auf der Strecke Hamburg–Berlin, waren nach rund einem halben Jahr abgeschlossen. Dort waren feste Betonabschnitte allerdings deutlich kürzer.

Ursprünglich sollte die Umleitung nur bis Ende dieses Jahres nötig sein. Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2026 sollten Fernzüge über die parallel verlaufende Lehrter Stammbahn fahren. Deren Elektrifizierung verzögert sich jedoch erheblich und soll erst im Dezember 2027 abgeschlossen sein. Damit steht die Ausweichstrecke auch im kommenden Jahr nicht zur Verfügung.

Nach dem Abschluss soll der Verkehr zuverlässiger und pünktlicher werden. Die Erfahrung mit bisherigen Generalsanierungen zeigt allerdings: In den ersten Wochen kann es Anlaufschwierigkeiten und eine niedrigere Pünktlichkeit geben. Vollständig digitalisiert wird die Strecke ohnehin nicht. Von 25 Stellwerken werden lediglich sechs digitalisiert und für das digitale Zugleitsystem ETCS vorbereitet. Die übrigen Stellwerke sollen erst in den 2030er-Jahren umgerüstet werden. Bis zur Wiederinbetriebnahme Ende 2027 bleiben die Züge deshalb auf die bisherige Signaltechnik angewiesen.

Die Sanierung ist Teil des Programms zur Generalsanierung der Deutschen Bahn, das inzwischen meist Korridorsanierung genannt wird. Bis weit in die 2030er-Jahre sollen mehr als 40 stark befahrene Korridore erneuert werden. Für die Arbeiten werden die Strecken vollständig gesperrt, damit viele Maßnahmen gebündelt statt über Jahre bei laufendem Betrieb verteilt werden können. Nach einer Korridorsanierung sollen grundsätzlich fünf Jahre Baufreiheit gelten.

Ein Programm unter Zeitdruck

Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen grundlegend erneuert werden. Hintergrund sind massive Zuverlässigkeitsprobleme. Die Pünktlichkeit im DB-Fernverkehr sank 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent in Juni, Juli und August. Bahnintern gilt eine Pünktlichkeit unter 70 Prozent als kritische Grenze.

Auch der Güterverkehr geriet ins Rutschen: 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet, bis Juni 2022 waren nur rund 60 Prozent pünktlich. Bei DB Cargo standen Ende Mai 2022 an einem Freitag 309 Züge und an einem Montag 400 Züge unfreiwillig in Depots. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Eine wesentliche Ursache war die hohe Zahl gleichzeitiger Baustellen. Für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren bei DB Netz 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen aufgeführt. Forderungen, solche Arbeiten zu bündeln, gab es schon zuvor. Verkehrsminister Volker Wissing erklärte die Netzsanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Die Bundesregierung verwies auf jahrzehntelange Vernachlässigung und Unterfinanzierung, auf eine seit der Bahnreform 1994 um mehr als 60 Prozent gestiegene Netznutzung sowie auf wachsende Zugzahlen: etwa 47.000 Personen- und Güterzüge im Jahr 2010, rund 51.000 im Jahr 2022 und voraussichtlich 59.000 im Jahr 2030.

Das rund 3.500 Kilometer lange, besonders stark belastete Netz war laut Bahn schon ohne Baustellen zu 125 Prozent ausgelastet. Neben der Beseitigung bestehender Mängel sollen zusätzliche Weichen, Überleitstellen und dichtere Blockabschnitte entstehen. Teilweise werden Geschwindigkeiten erhöht, Leit- und Sicherungstechnik sowie Lärmschutz erneuert und ETCS-Ausrüstungen installiert. Vorgesehen sind außerdem kundenfreundlichere und kapazitätsschonende Bauverfahren.

Als erstes Projekt wurde im September 2022 die Riedbahn Mannheim–Frankfurt am Main angekündigt. Sie war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt. Erneuert oder gebaut wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände, Leit- und Sicherungstechnik sowie drei neue Überleitstellen. Einbezogen wurden außerdem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, Teile der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg.

Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder freigegeben, zunächst mit Einschränkungen: Mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS waren noch nicht vollständig in Betrieb. ETCS ging auf dem Großteil der Strecke am 30. April 2026 in Betrieb, einzelne Teilbereiche standen danach noch aus. Die Riedbahn sollte als Blaupause für weitere Korridore dienen.

Viele Projekte, ein gestreckter Zeitplan

Ursprünglich sollten bis 2027 rund 1.500 Streckenkilometer und bis 2030 mehr als 4.000 Kilometer saniert werden. Im Juni 2025 kündigte DB InfraGO eine Überarbeitung und Streckung des Zeitplans bis 2035 an. Auf der Strecke Berlin–Hamburg soll zunächst keine parallele Ausrüstung mit PZB und ETCS erfolgen. Dort bleiben vorerst PZB und LZB im Einsatz; eine ETCS-Aufrüstung ist für die frühen 2030er-Jahre vorgesehen. Außerdem werden auf Berlin–Hamburg weniger Weichen und Ausweichstellen gebaut, zunächst sollen nur etwa 10 bis 15 Prozent der Anlagen erneuert werden.

  • Riedbahn Mannheim Waldhof–Zeppelinheim: 74 Kilometer; Sanierung vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024; Zielzustand weitgehend am 30. April 2026 erreicht; Kostenschätzung 1,5 Milliarden Euro.
  • Emmerich–Oberhausen: 73 Kilometer; 15. Februar 2025 bis 17. Mai 2026; wechselnde Voll- und eingleisige Sperrungen; 600 Millionen Euro.
  • Berlin–Hamburg: 278 Kilometer; Baubeginn 1. August 2025; abschnittsweise Wiederaufnahme am 15. Mai 2026, vollständige eingeschränkte Befahrbarkeit seit 14. Juni 2026; 2,7 Milliarden Euro.
  • Hagen–Wuppertal–Köln: 65 Kilometer; 6. Februar bis 10. Juli 2026, zunächst eingeschränkte Wiederinbetriebnahme; 800 Millionen Euro.
  • Regensburg–Nürnberg/Reichswald