Ab Freitag, dem 2. Oktober 2026, wird die Fahrt zwischen Berlin und Wolfsburg für viele Menschen deutlich länger. Die bisher direkte ICE-Verbindung brauchte ungefähr 65 Minuten. Nun ist die Strecke zwischen Berlin und Hannover wegen Bauarbeiten gesperrt: Pendler müssen über eine Umleitung nach Braunschweig fahren und dort in eine Regionalbahn umsteigen.

Vierzehn Monate sollen die Sperrung und die daraus entstehenden Umleitungen dauern. Auch Reisende aus dem Ruhrgebiet in Richtung Hauptstadt müssen mehr Zeit einplanen. Zusätzlich wird der Güterverkehr umgeleitet. Vollständige Sperrungen für die Erneuerung von Gleisen und Weichen kennt die Bahn zwar – Dauer und Ausmaß dieser Belastung sind diesmal jedoch außergewöhnlich.

Viele Strecken, viele Umleitungen

Die Bahnstrecke zwischen Berlin und Lehrte bei Hannover wird von Oktober 2026 bis Dezember 2027 saniert. Besonders hart trifft es zunächst den Abschnitt Berlin-Spandau–Fallersleben bei Wolfsburg: Er ist von Oktober bis Dezember 2026 und erneut von Oktober bis Dezember 2027 vollständig gesperrt. Fernzüge zwischen Berlin und Hannover werden umgeleitet und halten abwechselnd in Braunschweig oder Magdeburg. Die Fahrzeit verlängert sich dadurch um 60 bis 80 Minuten.

Auch Verbindungen zwischen Berlin und Nordrhein-Westfalen sind betroffen. Züge zwischen Amsterdam und Berlin fahren über Hamburg; dadurch dauert die Reise etwa 70 Minuten länger. Von Februar bis Juli 2027 wird außerdem der Abschnitt Lehrte–Fallersleben vollständig gesperrt.

Zwischen Dezember 2026 und Oktober 2027 fahren Fernzüge in Richtung Hannover über Wolfsburg. Züge in Richtung Berlin werden abwechselnd über Magdeburg oder Braunschweig umgeleitet. Regionalzüge sollen möglichst bis nahe an die gesperrten Abschnitte fahren. Wo das nicht möglich ist, kommen Ersatzbusse zum Einsatz. Die Fahrpläne für die erste Bauphase bis zum 12. Dezember 2026 sollen ab Ende Juni im DB Navigator und in den Apps der Verkehrsverbünde verfügbar sein.

Von Anfang Oktober bis Mitte Dezember 2026 fallen die Linien RE4 und RB21 abschnittsweise aus oder werden umgeleitet. Die RB51 ist nicht direkt betroffen; mittags gibt es lediglich einzelne Fahrplanverschiebungen. Die RB34 zwischen Stendal und Rathenow fährt weiterhin im Ersatzverkehr.

Für ausfallende Regionalzüge richtet die Bahn einen umfangreichen Schienenersatzverkehr ein. Zwei Expressbuslinien verbinden Stendal mit Genthin sowie Stendal mit Rathenow und Nauen. Sie bieten Anschlüsse an RE1, RE8 und RE2, ergänzt durch weitere Regionalbuslinien. Nach dem Ende der ersten Sperrung Mitte Dezember können RB21 und RE4 trotz laufender Bauarbeiten wieder fahren. Weil die Lehrter Stammbahn zwischen Rathenow und Stendal elektrifiziert wird, wird der RE4 über diese Strecke umgeleitet und übernimmt anschließend die Fahrten der RB34.

Das Ersatzverkehrskonzept für die vollständige Sperrung Ende 2027 ist allerdings noch nicht fertiggestellt. Für Fahrgäste bleibt damit vorerst ein Fragezeichen im Fahrplan – und vermutlich auch ein gewisser Druck auf die Nerven.

175 Weichen, 260 Kilometer Gleis

Die 221 Kilometer lange Strecke Berlin–Hannover ist nach Berlin–Hamburg die zweitlängste Bahnstrecke mit umfangreichen Bauarbeiten. Täglich fahren hier mehr als 400 Nah- und Fernverkehrszüge sowie etwa 90 Güterzüge. Geplant ist unter anderem die Erneuerung von mehr als 175 Weichen und 260 Kilometern Gleisen. Dazu kommen 13 Kilometer neue oder erneuerte Lärmschutzwände sowie die Modernisierung und der teilweise barrierefreie Ausbau von 25 Bahnhöfen.

Die Arbeiten gehören zur Generalsanierung des Hochleistungsnetzes, die inzwischen Korridorsanierung genannt wird. Das Infrastrukturprogramm der Bundesregierung und der DB InfraGO sieht vor, zwischen 2024 und zunächst 2030, später voraussichtlich bis 2035, mehr als 4.000 Streckenkilometer grundlegend zu erneuern. Während mehrmonatiger Voll- oder umfangreicher Sperrungen sollen zahlreiche Maßnahmen gebündelt werden. Danach sollen die jeweiligen Korridore fünf Jahre lang frei von planmäßigen Baustellen bleiben.

Der Hintergrund ist ein Schienennetz, dessen Zuverlässigkeit stark gesunken ist. Die Pünktlichkeit im Personenfernverkehr fiel 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Intern gilt eine Pünktlichkeit unter 70 Prozent als kritische Grenze. Bei den Güterzügen waren 2021 41,6 Prozent verspätet; bis Juni 2022 waren nur etwa 60 Prozent pünktlich.

Das hochbelastete Netz von rund 3.500 Kilometern Länge war schon ohne zusätzliche Baustellen zu 125 Prozent ausgelastet. Zwischen 1994 und 2021 stieg seine Nutzung um mehr als 60 Prozent. Rund 47.000 Personen- und Güterzüge waren es 2010, etwa 51.000 im Jahr 2022; bis 2030 sollte die Zahl auf ungefähr 59.000 steigen.

Bei DB Cargo führten Baustellen und Störungen 2022 zu erheblichen Problemen. Für 25 bis 30 Prozent der Annahmestellen wurde der Einzelwagenverkehr vorübergehend gestoppt. Ende Mai standen an einem Freitag 309 DB-Cargo-Züge ungeplant, an einem Montag mussten 400 Züge im Depot bleiben. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen teilweise zurück auf die Straße. Vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren bei der DB Netz AG 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet.

Verkehrsminister Volker Wissing machte die Sanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Wissing und Bahnchef Richard Lutz kündigten an, 2024 zu beginnen und bis 2030 ein Hochleistungsnetz zu schaffen. Es sollte die Klimaziele und die verkehrspolitischen Ziele im Personen- und Güterverkehr ermöglichen, darunter einen höheren Bahnanteil am Warentransport: von 18,3 Prozent auf 25 Prozent bis 2030.

Statt vieler Einzelbaustellen unter laufendem Betrieb sollen die Arbeiten radikal gebündelt werden. Vorgesehen sind neben der Beseitigung bestehender Mängel neue Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabstände, punktuelle Geschwindigkeitserhöhungen, eine teilweise Ausstattung mit ETCS sowie kapazitätsschonende und kundenfreundlichere Bauverfahren.

Die Erfahrungen mit der Riedbahn

Als erstes Pilotprojekt wurde im September 2022 die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt ausgewählt. Die Strecke war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt. Vorgesehen waren zunächst rund 500 Millionen Euro. Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände, Leit- und Sicherungstechnik sowie drei Überleitstellen.

Zum Projekt gehörten außerdem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg. Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder freigegeben. Mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS waren zunächst noch nicht in Betrieb. ETCS lief auf dem Großteil der Strecke am 30. April 2026 an, einzelne Teilbereiche standen weiterhin aus.

Die Riedbahn erreichte zunächst nicht den geplanten Zielzustand und wurde teilweise mit geringerer Geschwindigkeit und Kapazität betrieben. Die ursprünglich veranschlagten Kosten stiegen laut Artikel von 7,1 auf 18,6 Millionen Euro pro Kilometer; später wurde eine Gesamtschätzung von 1,5 Milliarden Euro genannt.

Bis 2027 sollten ursprünglich 1.500 Streckenkilometer saniert werden. Im Juni 2025 kündigte die DB InfraGO eine Überarbeitung und Streckung des Zeitplans bis 2035 an. Nach den Erfahrungen mit der Riedbahn wurde für Berlin–Hamburg auf eine parallele Ausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet. Dort sollen zunächst PZB und LZB weiter genutzt und ETCS erst Anfang der 2030er Jahre nachgerüstet werden. Außerdem sind für Berlin–Hamburg weniger Weichen und Ausweichstellen vorgesehen; zunächst sollen nur 10 bis 15 Prozent der Anlagen erneuert werden.

Im Programm stehen zahlreiche weitere Korridore: Mannheim Waldhof–Zeppelinheim/Riedbahn mit 74 Kilometern, 2024 abgeschlossen beziehungsweise bis 2026 technisch vervollständigt; Emmerich–Oberhausen mit 73 Kilometern in den Jahren 2025 bis 2026 und wechselnden Voll- und eingleisigen Sperrungen bei einer Kostenschätzung von 600 Millionen