Heute, am 2. Oktober 2026, beginnt im Bahnbau ein Einschnitt, den viele Reisende wohl schon beim Blick auf den Fahrplan spüren werden: Die Deutsche Bahn saniert die rund 230 Kilometer lange Strecke zwischen Berlin und Lehrte bei Hannover. Die wichtige Ost-West-Verbindung bleibt voraussichtlich bis zum Fahrplanwechsel Mitte Dezember 2027 vollständig gesperrt – etwa 14 Monate lang. In den Planungsunterlagen wird die Strecke auch mit rund 227 Kilometern angegeben.

Bevor die eigentlichen Arbeiten losgehen, werden die Oberleitungen abgeschaltet, geerdet und abgebaut. Danach geht es an Gleise, Weichen und Leitungen. Hunderte Kilometer sollen erneuert werden, außerdem modernisiert die Bahn mehr als zwei Dutzend Bahnhöfe. Rund um Stendal wartet zusätzlich eine gewaltige Betonarbeit: Mehr als 50 Kilometer fest verbaute Betonfahrbahn werden erneuert. Dafür müssen zehntausende Tonnen Betonplatten heraus und wieder neu verlegt werden. Das erklärt, warum die Sperrung länger dauert als frühere Generalsanierungen.

Umleitung über Magdeburg und Braunschweig

Alle Fernzüge zwischen Berlin und Hannover fahren während der Bauzeit über Magdeburg und Braunschweig. Magdeburg erhält dadurch drei zusätzliche ICE-Verbindungen in Richtung Hannover und Nordrhein-Westfalen. Pro Richtung sollen in jedem Zwei-Stunden-Zeitraum jeweils drei Fernzüge unterwegs sein.

Für die Reisenden bedeutet das: Die Fahrt zwischen Berlin und Hannover verlängert sich um rund 80 Minuten auf etwa drei Stunden. Nach Nordrhein-Westfalen über Hannover dauert es ab Oktober rund 80 Minuten länger, je nach Verbindung fast 90 Minuten zusätzlich. Eine Fahrt von Berlin nach Düsseldorf dauert künftig mindestens fünfeinhalb Stunden. Auch die übrigen Verbindungen zwischen Berlin und Nordrhein-Westfalen sind betroffen.

Bis mindestens Ende 2026 halten die umgeleiteten Züge nicht in Wolfsburg und Stendal. Ob das auch 2027 so bleibt, wird noch abgestimmt. Ursprünglich sollte der Fernverkehr nur bis Ende 2026 über die Umleitungsstrecke rollen. Ab dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember sollten einzelne Züge wieder über die parallel zur Schnellfahrstrecke verlaufende Lehrter Stammbahn fahren. Daraus wird nichts: Die Elektrifizierung dieser Ausweichstrecke verzögert sich erheblich und soll voraussichtlich erst im Dezember 2027 fertig werden. Damit steht sie auch 2027 nicht als Ausweichstrecke zur Verfügung – ungefähr ein Jahr später als geplant.

Für den Güterverkehr ist ebenfalls eine Umleitung über Braunschweig und Magdeburg vorgesehen. Ab Ende Januar 2027 soll eine zweite Güterzugstrecke über Braunschweig und Halle hinzukommen. Der Verband der privaten Güterbahnen, „Die Güterbahnen“, hält die Vorbereitung für unzureichend. Güterzüge müssten wegen der Sperrungen häufig größere Umwege fahren als Fernzüge. Die Planungen seien nicht ordnungsgemäß mit dem Güterverkehr abgestimmt worden, außerdem seien die Umleitungen schlecht vorbereitet. Der Verband fordert, die Vollsperrung ganz oder teilweise zu verschieben, falls kein drittes Gleis parallel zur Schnellfahrstrecke als Ausweichmöglichkeit bereitsteht.

Busse für Pendler, Beton bei Stendal

Im Regionalverkehr wird es vor allem für Pendler in Niedersachsen und Sachsen-Anhalt mühsam. Die Bahn verspricht ein „verlässliches Grundangebot“. Nahverkehrszüge sollen möglichst nahe an den gesperrten Abschnitt herangeführt werden; zusätzlich ist Schienenersatzverkehr mit Bussen vorgesehen. Das detaillierte Konzept wird noch ausgearbeitet.

Ein Beispiel gibt es bereits: Regionalzüge fahren zwischen Nauen und Stendal über Wittenberge. Orte dazwischen, darunter Rathenow, sind nur mit Ersatzbussen erreichbar. Auch von Stendal nach Wolfsburg geht es mit Bussen weiter. Informationen zu Linien und Takten stellt die Bahn auf ihrer Internetseite bereit.

Nach Abschluss der Arbeiten soll der Zugverkehr zuverlässiger und pünktlicher laufen. Das klingt gut, hat aber einen kleinen Haken: Nach früheren Generalsanierungen gab es zunächst Anlaufschwierigkeiten und eine niedrigere Pünktlichkeit. Auch bei der Strecke Hamburg–Berlin wurde die Sanierung erst sechs Wochen verspätet abgeschlossen; anschließend lief der Fernverkehr dort weiterhin nicht zuverlässig.

Die lange Bauzeit zwischen Berlin und Hannover wird vor allem mit der Betonfahrbahn bei Stendal begründet. Frühere Generalsanierungen, etwa an der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim sowie auf der Strecke Hamburg–Berlin, waren nach rund sechs Monaten abgeschlossen. Hier wird länger gearbeitet, weil besonders viele Arbeiten gebündelt werden – und weil eben nicht nur ein paar Weichen getauscht werden.

Nicht alles wird digital

Eine vollständige Digitalisierung der Strecke ist nicht vorgesehen. Nur sechs von 25 Stellwerken sollen digitalisiert und für das digitale Zugleitsystem ETCS vorbereitet werden. Die übrigen Stellwerke sollen erst in den 2030er Jahren umgerüstet werden. Nach der Wiederinbetriebnahme Ende 2027 bleibt der Zugverkehr auf weiten Teilen deshalb von der bisherigen Signaltechnik abhängig.

Das Verkehrsministerium übte nach Problemen und Verzögerungen bei mehreren Generalsanierungen Kritik. Bahnchefin Evelyn Palla kündigte nach den Schwierigkeiten bei zwei Sanierungsprojekten eine Überprüfung des Sanierungskonzepts und Anpassungen der Zeitpläne an. Der Wettbewerberverband „Die Güterbahnen“ bezweifelt derweil, dass die Interessen des Güterverkehrs ausreichend berücksichtigt wurden.

Die Berliner Strecke gehört zu einem Programm, mit dem die Bahn bis in die 2030er Jahre mehr als 40 stark genutzte Korridore umfassend modernisieren will. Die Deutsche Bahn spricht von mehr als 40 stark ausgelasteten Streckenkorridoren, die bis Mitte der 2030er-Jahre saniert werden sollen. Für die Arbeiten werden die Strecken vollständig gesperrt, damit möglichst viele Maßnahmen in einem Rutsch erledigt werden können.

Warum die Korridorsanierung nötig wurde

Das Vorhaben der Bundesregierung und der DB InfraGO hieß zunächst „Generalsanierung des Hochleistungsnetzes“ und wird inzwischen „Korridorsanierung“ genannt. Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen grundlegend erneuert werden. Die Idee: Viele Arbeiten werden gleichzeitig erledigt, danach sollen die Strecken mehrere Jahre ohne größere Baustellen auskommen. Das ersetzt schrittweise die bisherige Sanierung vieler Einzelprojekte im laufenden Betrieb.

Der Anlass war ein Netz, das an mehreren Stellen schlicht über seine Verhältnisse beansprucht wurde. Die Pünktlichkeit im Fernverkehr sank im ersten Halbjahr 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Intern gilt eine Pünktlichkeit von unter 70 Prozent als kritische Grenze. Bei den Güterzügen waren 2021 41,6 Prozent verspätet; bis Juni 2022 waren nur 60 Prozent pünktlich.

Das gefährdete auch das Ziel, den Bahnanteil am Gütertransport bis 2030 von 18,3 auf 25 Prozent zu steigern. DB Cargo meldete im Mai 2022 ein außergewöhnliches Ausmaß an Störungen und Baustellen und stoppte zeitweise den Einzelwagenverkehr an 25 bis 30 Prozent der Annahmestellen. Ende Mai 2022 standen an einem Freitag 309 DB-Cargo-Züge ungeplant still, an einem Montag mussten 400 Züge im Depot bleiben. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen teilweise zurück auf die Straße. Vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren bei der DB Netz AG 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen erfasst.

Verkehrsminister Volker Wissing erklärte die Netzsanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Die grundlegende Sanierung sollte 2024 beginnen und bis 2030 ein Hochleistungsnetz schaffen. Begründet wurde das Programm mit jahrelanger Unterfinanzierung und Vernachlässigung der Infrastruktur. Gleichzeitig stieg die Nutzungsintensität des Netzes von 1994 bis 2021 um mehr als 60 Prozent: 2010 fuhren rund 47.000 Personen- und Güterzüge, 2022 waren es rund 51.000, für 2030 werden gut 59.000 erwartet.

Das rund 3500 Kilometer lange, besonders belastete Netz war laut DB bereits ohne zusätzliche Baustellen zu 125 Prozent ausgelastet. Während einer Sperrung sollen deshalb möglichst viele Arbeiten erledigt werden: bestehende Mängel, zusätzliche Weichen und Überleitstellen, Blockverdichtungen, teilweise ETCS-Ausrüstung und kapazitätssteigernde Maßnahmen. Geplant sind außerdem kundenfreundlichere und kapazitätsschonende Bauverfahren.

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