Zwischen Hamburg und Hannover soll neben der geplanten Neubaustrecke auch die bestehende Bahnstrecke saniert und ausgebaut werden. Spätestens 2034 sollen die zusätzlichen Arbeiten erledigt sein. Grundlage ist eine Beschlussempfehlung des Verkehrsausschusses; der Bundestag soll am Donnerstag darüber entscheiden. Die Zustimmung gilt als wahrscheinlich.

Die zusätzlichen Maßnahmen konnten zeitlich nicht mehr vollständig in die geplante Generalsanierung 2029 integriert werden. Sie sollen daran anschließen. Der Bund soll die geschätzten Gesamtkosten von 250 Millionen Euro übernehmen. Die Neubaustrecke bleibt von den Arbeiten an der heutigen Verbindung unberührt.

Lärmschutz, Weichen und mehr Spielraum auf den Gleisen

An stark belasteten Abschnitten sind kurzfristig Lärmschutzwände mit einer Gesamtlänge von mehr als acht Kilometern vorgesehen. Betroffen sind Unterlüß im Landkreis Celle, Suderburg, Klein Bünstorf, Bad Bevensen und Bienenbüttel im Landkreis Uelzen sowie Deutsch Evern und Lüneburg im Landkreis Lüneburg.

Zusätzliche Überleitstellen sollen flexiblere Gleiswechsel ermöglichen, unter anderem in Großburgwedel und Radbruch. Weitere Weichen sollen vor allem bei Baustellen und Störungen helfen, Zugausfälle zu vermeiden. Die Strecke war nach Angaben der Deutschen Bahn zuletzt zu 147 Prozent ausgelastet. Zum Vergleich: 2012 lag die Auslastung zwischen Uelzen und Stelle bei 126 Prozent, Ende 2023 ebenfalls bei 147 Prozent.

Ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen ist zunächst nicht vorgesehen. Der Verkehrsausschuss begründet das damit, dass der Engpass dadurch nicht gelöst und der Deutschlandtakt nicht ermöglicht werde. Die jetzigen Arbeiten sollen einen späteren dreigleisigen Ausbau allerdings nicht verbauen. Möglich bleibt er also – nur eben nicht im nächsten Schritt.

Mehr Kapazität sollen eine verbesserte Gleisanordnung im Bahnhof Winsen, schnellere Gleiswechsel im Bahnhof Stelle und der Wiedereinbau von Weichen im Rangierbahnhof Maschen bringen. Die bestehenden Fernverkehrshalte bleiben erhalten. Die Verbindung ist nicht nur für Reisende wichtig, sondern auch für Güterzüge zu den norddeutschen Seehäfen.

Was 2029 während der Sperrung passieren soll

Für die Generalsanierung 2029 ist eine sechsmonatige vollständige Streckensperrung vorgesehen. Verschoben wurde die ursprünglich für 2026 geplante Sanierung auf Vorschlag des niedersächsischen Verkehrsministers Olaf Lies. Die zusätzliche Zeit sollte genutzt werden, um erste Alpha-E-Ausbaumaßnahmen zwischen Lehrte und Hamburg-Harburg zu planen. Nach Angaben der Deutschen Bahn könnten die Maßnahmen bis zu 15 zusätzliche Zugverbindungen zwischen 6 und 22 Uhr ermöglichen. Ende 2023 war die Finanzierung der vorgesehenen Arbeiten – mit Ausnahme der Lärmschutzwände – gesichert.

Auf dem Plan stehen der zweigleisige Ausbau am Nordkopf beziehungsweise auf der Westseite des Bahnhofs Lüneburg, die Reaktivierung von Gleis 141 und der dreigleisige Ausbau der Eisenbahnüberführung Altenbrückertorstraße. Dazu kommen die Verlängerung des Ausziehgleises, ein Überholgleis in Bienenbüttel und eine Überleitstelle in Lüneburg West einschließlich eines neuen Bahnsteigs.

In Uelzen soll ein neuer Bahnsteig an Gleis 105 entstehen, in Emmendorf eine Überleitstelle. Vorgesehen sind außerdem neue Weichen in Bardowick, die Elektrifizierung von Weichen in Uelzen sowie eine Überleitstelle in Lüneburg mit Bahnsteigverlängerung. Die DB InfraGO soll weitere betriebliche Verbesserungen im Bahnhof Lüneburg prüfen. Ein Bahnsprecher bestätigte, dass ein Großteil der Arbeiten 2029 umgesetzt und übrige Maßnahmen anschließend nachgeholt werden sollen.

Auch das digitale Zugsteuerungssystem ETCS soll bei der Generalsanierung 2029 eingeplant werden. Es kann klassische Lichtsignale ersetzen und dichtere Zugfolgen ermöglichen. Der Auftrag soll Eisenbahnunternehmen Planungssicherheit geben, damit sie ihre Züge entsprechend mit ETCS ausstatten können.

Engpässe liegen allerdings nicht nur auf der Strecke. Hamburg und Hannover gelten selbst als Flaschenhälse für zusätzliche Zugverbindungen. Deshalb sollen Baumaßnahmen an den Bahnknoten mit hoher Priorität vorankommen. Kreuzungs- und Überwerfungsbauwerke in Meckelfeld und Hamburg-Wilhelmsburg sollen so geplant und fertiggestellt werden, dass sie mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke einsatzbereit sind.

Die neue Strecke: lange Planung, klare Vorzugsvariante

Die Aus- und Neubaustrecke Hannover–Hamburg soll die Kapazität erhöhen und die Fahrzeit verkürzen. Im Jahr 2016 wurde das Projekt als Teil des „optimierten Alpha-E mit Bremen“ in den Bundesverkehrswegeplan 2030 und den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege aufgenommen. Anfang 2018 begannen Grundlagenermittlung und Vorplanung; seit 2023 ist die ABS/NBS Hannover–Hamburg ein eigenständiges Projekt im Bedarfsplan.

Im Juni 2025 stellte die Deutsche Bahn ihre Vorplanung vor. Als Vorzugsvariante wurde eine überwiegend neue, zweigleisige Strecke ermittelt. Sie soll im Raum Celle beziehungsweise Hannover-Vinnhorst beginnen, über Bergen und Soltau verlaufen und bei Meckelfeld an das Netz anschließen. Die Länge beträgt rund 109 Kilometer.

Am 20. April 2026 führte der Verkehrsausschuss eine öffentliche Anhörung durch. Im September 2026 einigten sich Verkehrspolitiker von Union und SPD auf eine Beschlussvorlage für die Neubaustrecke; eine für den 23. September geplante Bundestagsabstimmung wurde vertagt. Am 7. Oktober 2026 befürwortete der Verkehrsausschuss des Bundestags das Projekt. Die abschließende Entscheidung über die weitere Planung liegt beim Bundestag.

Die Geschichte reicht weit zurück. Erste Überlegungen für eine schnelle zusätzliche Verbindung gab es schon in den 1960er-Jahren. Eine damals zwischen Celle und Hamburg geplante Strecke wurde nicht umgesetzt. Frühere Bundesverkehrswegepläne sahen Ausbauten zwischen Maschen, Lüneburg, Uelzen und Lehrte vor.

1992 stellte die Deutsche Bahn wegen der hohen Belastung der Bestandsstrecke die „Y-Trasse“ vor: eine neue Hauptstrecke mit Ästen nach Hamburg, Hannover und Bremen. Ursprünglich war sie für bis zu 300 km/h geplant, später für 250 km/h. Hinzu kamen der zweigleisige Ausbau der Strecke Langwedel–Visselhövede für 160 km/h sowie später eine 17 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Isernhagen und Lehrte für den Güterverkehr. Anwohner, der Verkehrsclub Deutschland und Pro Bahn protestierten gegen das Vorhaben.

Das 2015 tagende Dialogforum Schiene Nord empfahl stattdessen das Konzept „Alpha-E“: den Ausbau mehrerer Bestandsstrecken, eine Verteilung des Güterverkehrs auf verschiedene Wege und ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen. Das ursprüngliche Alpha-E kam auf ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,6. Wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit sowie unzureichender Wirkung für Nord-Süd- und Personenverkehr wurde es nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen.

Stattdessen erhielt das „optimierte Alpha-E mit Bremen“ ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,0 und wurde in den vordringlichen Bedarf aufgenommen. Im Dezember 2016 übernahmen Bundestag und Bundesrat die Projekte des Bundesverkehrswegeplans in den Bedarfsplan des Bundesschienenwegeausbaugesetzes. Das Genehmigungsbeschleunigungsgesetz teilte das Vorhaben später auf: in Projektbündel 2, die ABS/NBS Hannover–Hamburg, und Projektbündel 3, die übrigen Alpha-E-Maßnahmen mit weiteren Projekten. Der Name „Optimiertes Alpha-E mit Bremen“ wurde aus dem Gesetz gestrichen; beide Bündel erhielten den Status eines „überragenden öffentlichen Interesses“. Die Finanzierungszusage des Bundes für die ABS/NBS Hannover–Hamburg erfolgte im Dezember 2017.

Für die Neubaustrecke wurden Grobkorridore nach raumordnerischen und umweltfachlichen Kriterien untersucht. Der Suchraum erstreckte sich etwa zehn Kilometer westlich der A7 bis zehn Kilometer östlich der Bestandsstrecke. Erste Ergebnisse wurden im Oktober 2021 vorgestellt, die Vorplanung folgte im Juni 2025. Das Bundesverkehrsministerium übermittelte seinen Bericht über Vorplanung und frühe Öffentlichkeitsbeteiligung am 4. Dezember 2025 an den Bundestag.

Das Eisenbahn-Bundesamt bewertete die DB-Vorzugsvariante als gesetzeskonform und wirtschaftlich. Regionale Zusatzforderungen könnten laut EBA jedoch Mehrkosten von bis zu 4,99 Milliarden Euro auslösen und das Nutzen-Kosten-Verhältnis unter 1 drücken. Die teuerste Zusatzforderung ist ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen nach dem früher verworfenen Alpha-E-Konzept. Das EBA empfahl, die DB-Vorzugsvariante als Grundlage der weiteren Planung zu verwenden.

Varianten, Fahrzeiten und mögliche Regionalzüge

Im September 2022 hatte die Deutsche Bahn vier Varianten zur Untersuchung vorgestellt. Blau stand für den durchgehenden Ausbau der Bestandsstrecke auf vier Gleise. Gelb sah weitgehend einen Ausbau am Bestand vor, ergänzt um eine Neubaustrecke als Ortsumfahrung von Uelzen bis hinter Lüneburg. Weinrot bedeutete eine nahezu vollständige Neubaustrecke ab Burgwedel entlang der A7, mit abschnittsweisen Abweichungen über Walsrode, Soltau, Bispingen und Garlstorf sowie einer Umfahrung des Horster Dreiecks und des Maschener Kreuzes.

Die pinke Variante sollte östlich der Strecke Hannover–Celle abzweigen, über Winsen (Aller), Bergen und Soltau führen und anschließend dem Verlauf der weinroten Variante folgen. Zusätzlich ist eine nördliche Anbindung von Celle vorgesehen. Die beiden autobahnparallelen Varianten sollen im Norden über zwei Anschlüsse an das Hamburger Bahnnetz angebunden werden: entlang der Strecke 2200 für den Personenverkehr und südlich des Rangierbahnhofs Maschen über die Strecke 1280.

Nur eine bestandsferne, überwiegend autobahnparallele Variante erfüllt laut DB gleichzeitig die Anforderungen an Engpassfreiheit, Betriebsqualität, Wirtschaftlichkeit und Deutschlandtakt. Einen Deutschlandtakt-kompatiblen bestandsnahen Ausbau bewertete die Bundesregierung wegen der hohen Kosten als nicht wirtschaftlich. Im Juni 2025 erklärte die DB die pinke Variante zur Vorzugsvariante. Ihr Nutzen-Kosten-Verhältnis liegt als einziges über 1, bei 1,02. Die beiden bestandsnahen Varianten erreichten Werte von unter 0,3. Aus raumordnerischer Sicht sei Pink günstiger als Weinrot.

Die Strecke soll dem Deutschlandtakt dienen. Vorgesehen sind zwischen Hannover und Hamburg Fahrzeiten von 59 beziehungsweise 63 Minuten mit Halt in Hamburg-Harburg. Im Fahrplan 2024 dauert die Direktverbindung 74 Minuten, mit Halten in Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg 89 Minuten. Eine Verkehrsprognose für 2040 bildete die Grundlage der Neubewertung; spätestens Ende 2025 wurde das Projekt mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5 als volkswirtschaftlich vorteilhaft eingestuft.

Der dritte Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sieht mindestens zwei Überholbahnhöfe für 740 Meter lange Güterzüge vor. Je Bahnhof wurden rund 18 Millionen Euro angesetzt. Für die Region könnte außerdem schneller Regionalverkehr interessant werden. In der Vorplanung wurden Bahnhöfe in Bergen und Soltauer Heide berücksichtigt; weitere mögliche Halte sind Wietzendorf, Bispingen, Evendorf und Garlstorf. Ein Gutachten sieht besonders in Soltau und Bergen ein Potenzial von mehr als 1.000 Reisenden pro Tag. Von Soltauer Heide aus wären etwa 30 Minuten bis Hamburg und 40 Minuten bis Hannover vorgesehen.

Streit um Nutzen, Natur und Milliarden

Der frühere Staatssekretär Michael Theurer erklärte, der Alpha-E-Ausbau reiche nicht aus, um den erwarteten Mehrverkehr aufzunehmen. Niedersachsens Wirtschaftsminister Grant Hendrik Tonne (SPD) hält die nun vorgesehenen Maßnahmen allerdings ebenfalls für nicht ausreichend, um die Kapazität der bestehenden Strecke deutlich zu erweitern. Die CDU-Bundestagsabgeordnete Cornell Babendererde begrüßt die Finanzierungs- und Zeitrahmenzusage des Bundes, bedauert aber die vorläufige Absage an das dritte Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen. Sie kündigte an, sich weiter dafür einzusetzen.

Die politische Front verläuft nicht schnurgerade. Grüne auf Bundes- und Landesebene, die Oberbürgermeister von Hamburg, Lüneburg und Hannover sowie VCD, Pro Bahn und Fridays for Future unterstützen überwiegend eine Neubaustrecke. Teile der niedersächsischen SPD und die CDU Niedersachsen favorisieren einen bestandsorientierten Ausbau nach Alpha-E. Die früheren niedersächsischen Verkehrsminister Bernd Althusmann und Olaf Lies lehnen Maßnahmen über den Umfang des ursprünglichen Alpha-E hinaus ab. Das niedersächsische Verkehrsministerium erklärte im Dezember 2023, Alpha-E sei kapazitiv und wirtschaftlich tragfähig. Das Bundesverkehrsministerium bewertet die DB-Neubaustrecke im Projektbericht positiver.

Im November 2025 sprachen sich die Oberbürgermeister von Hannover, Hamburg und Lüneburg für die Neubaustrecke aus; Hamburgs Oberbürgermeister Peter Tschentscher unterzeichnete den entsprechenden Appell. SPD-Parteivorsitzender Lars Klingbeil lehnt sie unter Verweis auf das Ergebnis des Dialogforums Schiene Nord ab. In seinem Wahlkreis würde ein Industriegebiet an der Autobahn von beiden autobahnparallelen Varianten teilweise betroffen; unter anderem müssten eine Spielhalle, ein Schnellrestaurant und eine Kartbahn weichen.

Der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe und die Arbeitsgemeinschaft Niedersächsische Seehäfen fordern eine Neubaustrecke für den Hinterlandverkehr. Fridays for Future unterstützt eine autobahnparallele Verbindung und lehnt einen sechsstreifigen Ausbau der A7 wegen induzierten Verkehrs ab. Der NABU will zwar mehr Verkehr auf die Schiene verlagern, lehnt Neubaustrecken wegen Eingriffen in die Natur, Ressourcenverbrauchs und des CO₂-Ausstoßes während der Bauphase aber ab. Der Verband favorisiert das ursprüngliche Alpha-E und einen Ausbau der Bestandsstrecke auf höchstens 230 km/h.

Pro Bahn fordert zusätzliche Kapazitäten und unterstützt eine Neubaustrecke, die auch schnelle Regionalzüge bis 200 km/h aufnehmen kann. Der Verband schlägt Regionalhalte, zwei Regionalexpress-Linien und zusätzliche Verbindungskurven zu bestehenden Strecken vor. Für den Neubau sprechen aus seiner Sicht kürzere Bauzeiten und geringere Einschränkungen auf der Bestandsstrecke.

Auch der VCD unterstützt eine Neubaustrecke. Der zusätzliche Kapazitätsbedarf entspreche etwa einer zweigleisigen Hauptbahn. Vorteile sieht der Verband in einer direkteren Linienführung entlang von A7 und B3 sowie in geringeren Eingriffen in bewohnte Gebiete als bei einem Ausbau. Bei einem viergleisigen Ausbau müssten laut VCD unter anderem in Winsen, Lüneburg, Bad Bevensen und Uelzen Gebäude weichen. Mindestens 25 Jahre Bauarbeiten, Ersatzverkehre und Unterbrechungen wären die Folge. VCD und Pro Bahn befürworten Regionalhalte entlang der Neubaustrecke.

Zahlreiche Bürgerinitiativen lehnen die neue Trasse ab und unterstützen Alpha-E. Zwölf Bürgerinitiativen forderten im Oktober 2023 die vollständige Umsetzung des optimierten Alpha-E plus Bremen im Bestand, keine gesetzliche Vorfestlegung auf Neubaustrecken sowie unabhängige Grundlagen und Bewertungen außerhalb der DB. Bürgerinitiativen und Projektbeirat kritisieren Annahmen zu Kosten und Bauzeiten. Eine Initiative bezweifelt die Prognosen zum Wachstum des Hamburger Hafens. Andere Einwände richten sich gegen die Fahrzeitvorgaben des Deutschlandtakts und den Energieverbrauch des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.

Eine von Bürgerinitiativen beauftragte Studie kommt zu dem Schluss, dass der Verkehr mit Aus- und Umbauten der Bestandsstrecken bewältigt werden könne. Die DB widerspricht und hält die betrieblichen Annahmen der Studie für falsch. Der Projektbeirat verweist darauf, dass die DB eine Inbetriebnahme frühestens ab 2050 erwarte; mit zusätzlichen Verzögerungsrisiken könne die Fertigstellung erst in den 2060er-Jahren, teilweise um 2063, erfolgen. Gegner sehen deshalb einen schrittweisen Ausbau der Bestandsstrecken als schneller an.

Projektbeirat und Bürgerinitiativen bemängeln außerdem fehlende oder nicht ausreichend finanzierte Maßnahmen für zusätzlichen Lärmschutz, neue Regionalbahnhöfe, die Nahverkehrsanbindung der Region und den Erhalt bestehender Wegebeziehungen. Kritisiert werden auch Aussagen, wonach ohne Bundestagsbeschluss für die Neubaustrecke überhaupt kein Ausbau erfolge.

Bei den Kosten liegen die Zahlen weit auseinander. Die pinke Vorzugsvariante wurde mit Realbaukosten von rund 6,7 Milliarden Euro kalkuliert – ohne Risikozuschlag und Preissteigerungen. Der Deutschlandtakt-Gutachterbericht von 2022 unterstellte etwa 3,5 Milliarden Euro. Ein Bericht des Bundesverkehrsministeriums nennt einen Gesamtwertumfang der Baukosten von rund 8,8 Milliarden Euro. Eine ergänzende DB-Kalkulation einschließlich möglicher Baukostensteigerungen und Verzögerungsrisiken kommt auf potenzielle Gesamtkosten von etwa 14 Milliarden Euro.

Warum der Bund auf Schienenprojekte setzt

Die Verlagerung des Verkehrs auf klimafreundliche Verkehrsträger ist ein zentraler Bestandteil der Energie- und Klimapolitik der Bundesregierung. Die Schiene steht dabei besonders im Fokus; die Investitionen in Neu- und Ausbau wurden auf ein Rekordniveau erhöht. Das Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes wird nach dem parlamentarisch beschlossenen Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut.

Vorrang haben laufende Vorhaben, die in den kommenden Jahren den überwiegenden Teil der verfügbaren Haushaltsmittel binden. Der finanzielle Spielraum für neue Vorhaben ist deshalb weitgehend ausgeschöpft. Die seit 2010 rückläufige Investitionstätigkeit im Bedarfsplanbereich wurde in den vergangenen Jahren deutlich gesteigert – eine gute Nachricht, die auf Baustellen naturgemäß erst einmal nach Umleitung und Lärm klingt.

Nach den HOAI-Leistungsphasen 1 und 2 stehen Verlauf und Kosten der Vorzugstrasse fest. Auf dieser Grundlage wird die Wirtschaftlichkeit nach der Methodik der Bundesverkehrswegeplanung geprüft. Ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von mindestens 1 ist Voraussetzung für die Fortführung von Planung oder Umsetzung. Im Rahmen der Parlamentarischen Befassung nach § 5 der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung entscheidet der Bundestag darüber.

Grundlage der aktuellen Bewertungen sind die Kosten- und Wertansätze des Bundesverkehrswegeplans 2030 sowie die Verkehrsmengengerüste der Strategischen Langfrist-Verkehrsprognose 2040. Projektdossiers und allgemeine Erläuterungen sollen die Berechnungen nachvollziehbar machen. Für Projektbündel 2, zu dem unter anderem Hamburg–Hannover und Hamburg–Celle–Lehrte gehören, wurde bei den beginnenden Teilvorhaben Hamburg–Hannover ein NKV von 1,5 ausgewiesen.

Zum Vergleich: Projektbündel 3 mit unter anderem Verbindungen in Nord- und Mitteldeutschland kommt auf 1,9; dort beginnen Teilvorhaben Bremerhaven–Bremen–Langwedel, Langwedel–Uelzen und Hameln–Elze. Projektbündel 5 mit unter anderem Hanau/Gießen–Fulda und Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt–Fulda erreicht 1,5; dazu zählen Hanau–Langenselbold, Gelnhausen–Fulda und Fulda–Gerstungen. Projektbündel 6 mit unter anderem Dortmund/Köln–Frankfurt, Frankfurt–Mannheim und Mannheim–Karlsruhe liegt bei 1,1; beginnende Teilvorhaben sind Molzau–Graben-Neudorf–Karlsruhe, Frankfurt–Mannheim und die Wallauer Spange.

Für Karlsruhe–Basel und Appenweier–Kehl–Grenze Deutschland/Frankreich, die Teilabschnitte 7.1 bis 7.4, wurde ein NKV von 1,0 ermittelt. Projektbündel 8 mit unter anderem Dortmund–Hamm, Hannover–Bielefeld–Hamm und Berlin–Hannover, darunter die übrigen Abschnitte der Lehrter Stammbahn, kommt auf 1,1. Im Projektbündel 9 liegen Mühldorf–Landshut bei 1,6, München–Rosenheim–Kiefersfelden–Grenze Deutschland/Österreich bei 1,4 und Landshut–Plattling bei 1,0. Niebüll–Klanxbüll–Westerland erreicht 1,3, Dresden–Grenze Deutschland/Tschechien 1,0.

Der Deutschlandtakt folgt einer fahrplanbasierten Infrastrukturentwicklung: Erst wird der Fahrplan festgelegt, danach werden die nötigen Bauwerke und Strecken abgeleitet. Ziele sind eine bessere bundesweite Vertaktung des Personenverkehrs und durchgängige Kapazitäten für den Güterverkehr. Der Zielfahrplan bildet einen deutschlandweiten integralen Taktfahrplan ab und berücksichtigt Trassen des Schienengüterverkehrs. Entwickelt und abgestimmt wurde er mit Ländern, Aufgabenträgern, Verbänden, Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Güterverkehrswirtschaft. Nach positiver Bewertung rückten die erforderlichen Maßnahmen im Sommer 2021 vom potenziellen in den vordringlichen Bedarf auf. Sie sollen schrittweise umgesetzt werden, damit Angebotsverbesserungen frühzeitig wirken und zusätzliche Güterverkehrskapazitäten entstehen.

Zur Klimabilanz gehört auch die Elektrifizierung. CDU/CSU und SPD vereinbarten im Koalitionsvertrag von Februar 2018, bis 2025 70 Prozent des deutschen Schienennetzes zu elektrifizieren. Langfristig strebt die Bundesregierung eine vollständig klimafreundliche Mobilität auf Basis erneuerbarer Energien an; der Anteil elektrisch zurückgelegter Zugkilometer soll von damals 74 auf 100 Prozent steigen. Wo eine Streckenelektrifizierung wirtschaftlich oder ökologisch nicht sinnvoll ist, sollen alternative Antriebe und Kraftstoffe eingesetzt werden.

Das Bundesprogramm zur Elektrifizierung umfasst vier Säulen: den Bedarfsplan, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, ergänzende Programme wie „Elektrische Güterbahn“ und das Strukturstärkungsgesetz sowie alternative Antriebe. Gefördert werden Streckenelektrifizierung und Fahrzeuge einschließlich Lade- und Tankinfrastruktur.

Das Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen trat am 14. August 2020 in Kraft. Bis zu 40 Milliarden Euro Strukturfördermittel sollen zwischen 2020 und einschließlich 2038 in den Kohleregionen bereitgestellt werden. Die Mittel dienen der wirtschaftlichen Infrastruktur und dem Wirtschaftswachstum in den Braunkohlerevieren. Die Infrastrukturprojekte werden zusätzlich und getrennt von den regulären Bedarfsplanmitteln finanziert.

Das Gesetz umfasst ausdrücklich 40 Schienenprojekte: 38 neue, von den Ländern gemeldete Projekte nach § 21 InvKG sowie zwei in Anlage 5 zu § 22 InvKG aufgeführte, im Bundesverkehrswegeplan positiv bewertete Projekte. Bei den 38 Projekten ist der verkehrliche und volkswirtschaftliche Nutzen wegen der Strukturförderung gesetzlich festgeschrieben. Für die beiden weiteren Projekte wurde die Finanzierung konkretisiert – eines über den Bedarfsplan für die Bundesschienenwege, eines über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz.

Der Status von 29 Schieneninfrastrukturprojekten des InvKG reicht von aufgenommenen Planungen bis zu erwarteten Inbetriebnahmen: Die Elektrifizierung Leipzig–Geithain–Chemnitz und Leipzig–Bad Lausick–Geithain–Chemnitz laufen bislang mit Planungskosten; die Planung wurde jeweils 2020 aufgenommen. Berlin-Grünau–Königs Wusterhausen startete 2024, der Bahnhof Königs Wusterhausen soll voraussichtlich 2027 am Nordkopf und 2031 am Südkopf fertig sein. Für den Bahnhof Lübbenau wurde die Planung 2021 aufgenommen.

Bei Lübbenau–Cottbus wird die Strecke voraussichtlich 2027 fertig, der Bahnhof Cottbus Süd voraussichtlich 2026. Die Inbetriebnahme des Bahnhofs Cottbus ist für 2027 vorgesehen. Die Planungen für den Bahnhof Eisenhüttenstadt und den Bahnhof Bischdorf wurden 2026 aufgenommen. Cottbus–Forst sowie Graustein–Spreewitz befinden sich seit 2024 in Planung, Leipzig–Falkenberg–Cottbus ebenfalls. Für den Knoten Falkenberg begann die Planung 2021, der Knoten Ruhland soll voraussichtlich 2031 in Betrieb gehen.

Cottbus–Guben–Grünberg und der Bahnhof Naumburg–Halle wurden 2026 beziehungsweise 2024 in die Planung aufgenommen. Berlin–Cottbus–Weißwasser–Görlitz–Breslau läuft seit 2024; der Bahnhof Görlitz soll voraussichtlich 2026 in Betrieb sein. Arnsdorf–Kamenz–Hosena–Hoyerswerda–Spremberg wird seit 2022 geplant.

Aachen–Köln wurde 2024 aufgenommen. Für den Bahnhof Leuna Werke Nord ist die Inbetriebnahme voraussichtlich 2028 vorgesehen. Merseburg–Querfurt wird seit 2019 geplant, die erste Baustufe ging 2024 in Betrieb. Weißenfels–Zeitz soll voraussichtlich 2029 in einer ersten und 2030 in einer zweiten Baustufe fertig werden. Der Bahnhof Bitterfeld wurde 2025 in Betrieb genommen.

Bei den S-Bahn-Projekten im Raum Köln wurde die Planung des S11-Ergänzungspakets 2017 aufgenommen, Köln–Mönchengladbach folgte 2023. Die Verbindungskurve Großkorbetha wird seit 2021 geplant, S-Bahn Leipzig–Merseburg seit 2024, S-Bahn Leipzig–Pegau–Zeitz–Gera seit 2021. Das S-Bahn-Netz Rheinisches Revier, Abschnitt Ost, wurde 2024 in die Planung aufgenommen.