Seit Montag fahren wieder Züge durch den Brandleitetunnel zwischen Gehlberg und Oberhof. Nach monatelanger Sanierung verkehren die Regionalzüge zwischen Erfurt und Suhl seit dem späten Vormittag laut Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn wieder regulär. Für Fahrgäste aus Südthüringen ist damit die gewohnte Verbindung nach Erfurt, durch den Thüringer Wald und weiter nach Franken zurück.

Im rund drei Kilometer langen Tunnel wurden die Beleuchtung und die Notruftechnik erneuert, außerdem modernisierte die Bahn die Kommunikationstechnik. Auch der digitale Behördenfunk funktioniert nun innerhalb des Tunnels. Außerhalb der Röhre fällten Arbeiter umsturzgefährdete Bäume, die teilweise per Hubschrauber abtransportiert wurden. Schienen und Weichen wurden geschliffen, Bahnschwellen ausgetauscht und eine Fußgängerbrücke nahe dem Bahnhof Oberhof neu gebaut.

Ein Tunnel mit langer Geschichte

Der Brandleitetunnel besteht seit 1884 und verläuft rund 240 Meter tief unter dem Rennsteig. Die letzte Sanierung lag etwa 20 Jahre zurück. Früher galt die Röhre als längster Tunnel Deutschlands; inzwischen sind Tunnel mehrerer ICE-Neubaustrecken länger. Trotzdem bleibt der Bau zwischen Gehlberg und Oberhof ein markanter Abschnitt der Thüringer Bahnlandschaft – und für Reisende im Zug ist die kurze Dunkelheit unter dem Wald noch immer spürbar.

Seine Entstehung gehört in eine Zeit, in der Thüringen eisenbahntechnisch alles andere als aus einem Guss war. Bis Anfang des 20. Jahrhunderts verteilte sich das Gebiet auf acht thüringische Staaten, preußische Gebiete und sächsische Exklaven. Diese politische Zersplitterung erschwerte einheitliche Planungen. Die erste Bahnstrecke auf thüringischem Gebiet war 1842 die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn von Leipzig über Altenburg, Hof und Nürnberg. Altenburg erhielt dadurch als Residenzstadt einen Bahnanschluss und entwickelte sich rasch industriell.

Preußen wollte zunächst eine Verbindung von Halle durch das Thüringer Becken über Mühlhausen nach Osthessen bauen, stieß damit aber auf den Widerstand Erfurts und der thüringischen Staaten. 1844 entstand in Erfurt die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft. An ihrem Aktienkapital waren zunächst zu je einem Viertel Preußen, Sachsen-Weimar und Sachsen-Gotha beteiligt; später kamen weitere thüringische Staaten sowie Mühlhausen und Langensalza hinzu.

Die Thüringer Bahn von Halle über Naumburg, Weimar, Erfurt, Gotha und Eisenach nach Bebra wurde schrittweise eröffnet: 1846 bis Weimar, 1847 über Erfurt und Gotha bis Eisenach, 1849 über Gerstungen bis Bebra. Damit war die Bahnverbindung Berlins nach Südwestdeutschland hergestellt. Preußen übernahm ab 1. Januar 1882 Betriebsführung und Verwaltung der Thüringischen Eisenbahn-Gesellschaft und wurde am 1. Juli 1886 Eigentümer.

Durch den Wald nach Südthüringen

1858 begann die Werra-Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Bau der 150 Kilometer langen Werrabahn. Sie führte von Eisenach über Bad Salzungen, Meiningen, Hildburghausen und Coburg nach Lichtenfels. Bei Eisenach überquerte sie den Thüringer Wald durch den 544 Meter langen Förthaer Tunnel und erschloss Südthüringen, insbesondere Meiningen.

Gera erhielt 1859 über das Tal der Weißen Elster eine Verbindung nach Zeitz mit Anschluss an Leipzig und Halle, 1865 folgte über Gößnitz die Verbindung zur Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn. Zwischen 1866 und 1872 entstand die Halle-Kasseler Eisenbahn durch Nordthüringen; sie erschloss Nordhausen, Leinefelde und Heiligenstadt. Dazu kamen 1869 die Bahnstrecken Erfurt–Nordhausen und die Südharzstrecke sowie 1870 die Strecke Gotha–Leinefelde.

Nach der Reichsgründung 1871 wurde das Netz stärker auf Berlin als Mittelpunkt ausgerichtet. Für eine direkte Verbindung Berlin–Württemberg entstand ab 1880 die Strecke über Arnstadt, den Thüringer Wald, Suhl und Meiningen. Wichtigstes Bauwerk war der rund drei Kilometer lange Brandleitetunnel nahe Oberhof. Die Strecke wurde 1884 eröffnet. Zusammen mit der seit 1874 bestehenden Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen war damit die Verbindung Berlin–Stuttgart fertiggestellt.

Auch Richtung Berlin–München wurde kräftig gebaut. Drei Verkehrsachsen standen im Mittelpunkt: die bestehende Strecke durch das Vogtland, Leipzig–Gera–Saalfeld sowie Halle–Jena–Saalfeld. 1871 wurde die Strecke Gera–Weida–Pößneck–Saalfeld eröffnet, die Saalbahn-Gesellschaft baute die Verbindung Naumburg–Jena–Saalfeld. Über Leipzig–Probstzella und die bayerische Strecke nach Hochstadt-Marktzeuln war 1885 eine schnellere Verbindung Berlin–München fertig. Die Holzlandbahn von Weimar über Jena nach Gera schloss 1876 die Lücke zwischen Erfurt und Gera. Die militärisch motivierte Kanonenbahn erhielt bis 1880 eine eigene Trasse im Eichsfeld und nutzte nordöstlich von Silberhausen bestehende Strecken mit.

Damit war das thüringische Hauptstreckennetz weitgehend vollständig. Bis 1914 kamen zahlreiche Nebenstrecken für kleinere Städte und Dörfer hinzu. Die Netzlänge wuchs von 166 Kilometern in den 1840er-Jahren über 348 Kilometer in den 1850ern, 575 in den 1860ern, 1.101 in den 1870ern, 1.554 in den 1880ern und 1.950 in den 1890ern auf 2.235 Kilometer in den 1900ern. In den 1910ern waren es 2.431 Kilometer, in den 1920ern 2.471, in den 1930ern 2.486 Kilometer.

Teilung, Rückbau und neuer Fernverkehr

1939 gehörte die Thüringer Stammbahn zu den wichtigsten Strecken des Deutschen Reiches: Es gab elf tägliche Personenzugpaare Berlin–Erfurt–Frankfurt und fünf tägliche Zugpaare Berlin–Erfurt–Würzburg. Dann zerschnitt die Nachkriegszeit das Netz. 1945 wurde Thüringen durch die Grenze zur Amerikanischen Besatzungszone verkehrstechnisch geteilt. Am 1. November 1946 wurden Eisenbahnlinien im Grenzgebiet stillgelegt. Ausnahmen waren Eisenach–Bebra und Saalfeld–Kronach; die Südharzstrecke blieb nur noch für den Güterverkehr offen.

Thüringen verlor seine zentrale Lage im deutschen Fernverkehr und wurde zum Randgebiet der Sowjetischen Besatzungszone beziehungsweise der späteren DDR. Als Reparationsleistungen an die Sowjetunion wurden Lokomotiven, Waggons und vielfach zweite Streckengleise entfernt. Das Wanfrieder Abkommen vom 17. September 1945 regelte einen Gebietstausch zwischen amerikanischer und sowjetischer Besatzungszone. Hintergrund war die wichtige Bahnstrecke Göttingen–Bebra, die auf rund vier Kilometern durch sowjetisch kontrolliertes Gebiet verlief. Nach Kontrollen und Beschlagnahmen durch sowjetische Truppen wurden thüringische Dörfer entlang der Strecke Hessen zugeschlagen; im Gegenzug kamen mehrere hessische Ortschaften zu Thüringen.

Während der DDR-Zeit wurden einige unrentable Nebenstrecken stillgelegt und einzelne Hauptstrecken elektrifiziert. Die Bahnhöfe Frauenwald und Bad Liebenstein behielten trotz eingestellten Zugverkehrs Fahrkartenverkauf und Gepäckabfertigung. In Bad Liebenstein endete dies 1994. Die Entwicklung der Netzlänge zeigt den Rückzug deutlich: 2.313 Kilometer in den 1940ern, 2.259 in den 1950ern, 1.989 in den 1960ern, 1.900 in den 1970ern und 1980ern, 1.693 in den 1990ern und 1.486 Kilometer in den 2000ern.

Nach der Wiedervereinigung 1990 gewann Thüringen seine zentrale Lage im deutschen Verkehrsnetz zurück. Zwischen 1994 und 2000 wurden unrentable Nebenstrecken stillgelegt, zugleich Haupt- und Nebenstrecken saniert, elektrifiziert, teilweise zweigleisig ausgebaut und Verbindungen in die alten Bundesländer wiederhergestellt. Seit etwa 2002 betreiben unter anderem Erfurter Bahn und Süd-Thüringen-Bahn gepachtete Strecken.

Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 brachte schließlich neue Schnellfahrstrecken: Erfurt–Leipzig/Halle wurde am 13. Dezember 2015 eröffnet, Nürnberg–Erfurt am 10. Dezember 2017. Der Erfurter Hauptbahnhof wurde von 2002 bis 2008 umgebaut und entwickelte sich mit den Schnellfahrstrecken zum zentralen ICE-Knoten für die Linien Dresden–Frankfurt am Main und Berlin–München.

Bahnhöfe, Fahrzeuge und besondere Strecken

Der Bahnhof Eisenach ist der zentrale Bahnknoten Westthüringens. Dort treffen Fernverkehr, die Regionalbahn Eisenach–Leipzig, die Werrabahn über Meiningen nach Eisfeld und Güterverkehr zusammen; außerdem ist der Thüringische Traditionszug dort beheimatet. Saalfeld ist der wichtigste Bahnknoten Südostthüringens. Bis 2017 hielt dort der ICE Berlin–München, heute gibt es einen IC-Halt der Verbindung Leipzig–Karlsruhe sowie Anschlüsse nach Erfurt, Jena, Gera, Kronach, Bad Lobenstein und Katzhütte.

Jena besitzt keinen Hauptbahnhof, aber vier größere Bahnhöfe: Saalbahnhof, Jena-Paradies, Jena West und Jena-Göschwitz. Jena-Paradies übernahm weitgehend die frühere Fernverkehrsfunktion des Saalbahnhofs. Jena West liegt an der Holzlandbahn Erfurt–Gera, Jena-Göschwitz am Schnittpunkt von Saalbahn und Holzlandbahn.

Gera Hauptbahnhof ist Knotenpunkt des Regionalverkehrs in Ostthüringen und besitzt eine Glasüberdachung von 1911. Gera wurde als erste deutsche Großstadt ohne Fernverkehrsanschluss bekannt; regionale Verbindungen bestehen nach Jena, Leipzig, Altenburg, Plauen, Hof und Saalfeld. Nordhausen ist der wichtigste Bahnknoten Nordthüringens, nahe dem Bahnhof Nordhausen-Nord beginnt die Harzquerbahn. In Leinefelde treffen die Strecken Gotha–Leinefelde und Halle–Hann. Münden aufeinander. Meiningen ist der bedeutendste Bahnknoten Südthüringens, mit Verbindungen nach Erfurt, Eisenach, Schweinfurt, Bad Kissingen und Sonneberg.

Probstzella und Gerstungen waren während der deutschen Teilung Grenzbahnhöfe des Interzonenverkehrs. Dort fanden unter anderem Pass-, Gepäck- und Lokkontrollen statt. In Ellrich wurden auf der Südharzstrecke nur Güterzüge kontrolliert. Der höchstgelegene Bahnhof Thüringens ist Neuhaus am Rennweg mit 830 Metern über dem Meeresspiegel, der tiefstgelegene Großheringen im Saaletal mit 123 Metern.

Thüringen hat sechs Fernbahnhöfe: Eisenach, Gotha, Erfurt Hauptbahnhof, Weimar, Jena-Paradies und Saalfeld. Den Namenszusatz „Hauptbahnhof“ tragen Erfurt, Gera, Arnstadt und Sonneberg. Der Sonneberger Hauptbahnhof wurde seit 1999 als Umweltbahnhof geführt. Nach Streckensperrungen zwischen 1997 und 2002 war er zeitweise nur aus Richtung Coburg erreichbar.

In der Bahnhofskategorien-Statistik von 2020 steht Erfurt Hauptbahnhof in Preisklasse 2. Preisklasse 3 umfasst Eisenach, Gera, Gotha, Jena-Paradies, Jena West, Jena-Göschwitz, Leinefelde, Nordhausen, Saalfeld und Weimar. In Preisklasse 4 liegen unter anderem Apolda, Arnstadt, Bad Langensalza, Gößnitz, Heiligenstadt, Meiningen, Mühlhausen, Neudietendorf, Rudolstadt, Sömmerda und Sonneberg. Weitere 17 Bahnhöfe an Haupt- oder wichtigen Regionalstrecken gehören zur Preisklasse 5, die übrigen zur Preisklasse 6 oder 7. 29 Bahnhöfe wurden nicht erfasst, weil sie anderen Eigentümern gehören; die meisten liegen an der Harzquerbahn.

Seit etwa 1998 wird der Regionalverkehr auf zahlreichen Strecken ausgeschrieben und von privaten Eisenbahnen betrieben. Auf Nebenstrecken setzt die Deutsche Bahn die Baureihen 641 und 642 ein, auf Hauptachsen die Baureihe 612 mit Neigetechnik. Erfurter Bahn, Süd-Thüringen-Bahn und Vogtlandbahn fahren überwiegend mit Stadler Regio-Shuttle, Cantus auf Eisenach–Bebra mit Stadler FLIRT, Abellio Rail Mitteldeutschland mit Bombardier Talent 2 und LINT 41.

Im DB-Regio-Werk Erfurt werden unter anderem 26 Triebwagen der Baureihe 612, 20 der Baureihe 641 und 85 der Baureihe 642 sowie die thüringischen Nahverkehrswagen verwaltet. Die Erfurter Bahn und die Süd-Thüringen-Bahn unterhalten eigene Werke in Erfurt beziehungsweise Meiningen. Das Dampflokwerk Meiningen ist auf Neubau, Reparatur und Wartung historischer Fahrzeuge und Museumsdampflokomotiven spezialisiert. Museumslokomotiven sind unter anderem in Arnstadt, Eisenach und Weimar beheimatet.

Schmalspur gibt es heute in Thüringen nur noch bei der Harzquerbahn. Die Trusebahn mit 750 Millimetern Spurweite und neun Kilometern Länge ist stillgelegt. Die Strecken Bad Salzungen–Vacha und Dorndorf–Kaltennordheim wurden 1934 beziehungsweise 1906 auf Normalspur umgebaut, Hildburghausen–Heldburg 1946 stillgelegt, Eisfeld–Schönbrunn 1967, Weimar–Großrudestedt 1946 und die Gera–Meuselwitz–Wuitzer Eisenbahn 1971.

Die Oberweißbacher Bergbahn ist eine 1,4 Kilometer lange Standseilbahn mit 1.800 Millimetern Spurweite. Sie führt aus dem Schwarzatal auf die Oberweißbacher Hochfläche; an ihrer Bergstation beginnt eine 2,5 Kilometer lange elektrifizierte Flachstrecke nach Cursdorf. Die Strecke Ilmenau–Rennsteig–Schleusingen wird als Museumsbahn betrieben. Die Rennsteigbahn weist Steigungen von bis zu sechs Prozent auf und ist die steilste noch im reinen Adhäsionsbetrieb befahrene Strecke Deutschlands. Die Friedbergbahn war bis 1997 in Betrieb und hatte Steigungen von mehr als 6,6 Prozent.

Straßenbahn, Unfälle und ein Tunnel, der bleibt

Heute gibt es sechs Straßenbahnbetriebe beziehungsweise Straßenbahnsysteme: Erfurt seit 1883, Gera seit 1892, Gotha seit 1894, Nordhausen seit 1900, Jena seit 1901 und die Thüringerwaldbahn seit 1929. Die Thüringerwaldbahn ist eine meterspurige Überlandstraßenbahn von Gotha nach Tabarz. Frühere Straßenbahnen gab es in Altenburg von 1895 bis 1920, in Eisenach von 1897 bis 1975, in Mühlhausen von 1898 bis 1969 und in Weimar von 1899 bis 1937.

Die thüringischen Straßenbahnen sind beziehungsweise waren elektrisch betrieben und besitzen Meterspur. Die Erfurter Straßenbahn fuhr bis 1894 als Pferdebahn. Oberleitungsbusse gab es in Gera von 1939 bis 1977, in Greiz von 1945 bis 1969, in Weimar von 1948 bis 1993 und in Erfurt von 1948 bis 1975. Der geplante Oberleitungsbus Suhl wurde infolge der politischen Wende 1989 nicht fertiggestellt.

Die Landesgeschichte der Eisenbahn kennt auch schwere Unfälle: Am 29. Oktober 1919 fuhr in Neudietendorf ein Güterzug auf den Personenzug Erfurt–Bebra auf; drei Menschen starben, 80 wurden verletzt. Am 16. Dezember 1920 entgleiste in Silberhausen ein Zug der Kleinbahn Silberhausen–Hüpstedt mit einer schweren Kalisalzladung. Es gab 17 Tote und mehrere Verletzte. Am 24. Dezember 1935 kollidierte in Großheringen ein Schnellzug Berlin–Basel mit einem Personenzug; 34 Menschen starben, 27 wurden schwer verletzt.

Nahe Haarhausen stießen am 19. Juli 1972 nach dem Überfahren eines Haltesignals zwei Personenzüge zusammen. Drei Menschen starben, mehrere wurden verletzt. Am 11. Juni 1981 entgleiste in Erfurt-Bischleben ein Interzonenzug wegen einer hitzebedingten Gleisverwerfung; 14 Menschen kamen ums Leben, 93 wurden teils schwer verletzt. Bei Holzdorf nahe Weimar stießen am 28. September 2003 zwei Regionalbahnen auf eingleisiger Strecke frontal zusammen. Ein Mensch starb, 29 wurden verletzt. Ursache war die vorzeitige Abfahrt eines Triebfahrzeugführers.

Und nun also wieder Zugbetrieb unter dem Rennsteig. Die Beleuchtung ist neu, der Funk reicht hinein, draußen sind Schwellen, Weichen, Bäume und Brücke bearbeitet. Zwischen Gehlberg und Oberhof rollt der Regionalzug wieder durch die rund drei Kilometer lange Röhre – hinein in die Dunkelheit, ein paar Augenblicke lang, dann ist schon wieder Wald.