Italo will ab 2028 in den deutschen Fernverkehr einsteigen – und hält daran auch nach dem Urteil des Verwaltungsgerichts Köln fest. Das italienische Eisenbahnunternehmen wartet zwar noch auf die ausführliche Urteilsbegründung, nach eigenen Angaben laufen die Vorbereitungen aber planmäßig weiter. Mit einem eigenständigen Angebot soll Wettbewerb auf die deutschen Fernverkehrsstrecken kommen.

Für die neue Zugflotte und deren Wartung hat Italo bereits investiert. Im Sommer bestellte das Unternehmen bei Siemens 26 Velaro-Züge und sicherte sich eine Option auf 14 weitere. Zum Auftrag gehören außerdem die Ausbildung von Personal sowie ein Service-Abkommen über 30 Jahre. Das Volumen: 3,6 Milliarden Euro. Gebaut werden sollen die Züge in Krefeld.

Streit um knappe Trassen

Auslöser des Rechtsstreits war ein Beschluss der Bundesnetzagentur (BNetzA). Sie hatte am 17. Juli 2026 entschieden, dass DB InfraGo auf stark ausgelasteten Strecken mit festgelegten Kapazitätsobergrenzen mindestens ein Viertel der Kapazitäten für Wettbewerber reservieren muss. Betroffen sind unter anderem geplante Obergrenzen für die Knoten München und Frankfurt.

Die Deutsche Bahn geht dagegen vor. Ihre Tochter DB InfraGo will beim Verwaltungsgericht Köln ein Eilverfahren beantragen. Die Bahn rechnet durch die Vorgaben mit deutlich mehr Konflikten bei der Vergabe von Zugtrassen sowie mit rechtlichen und praktischen Problemen bei der Kapazitätsplanung. Anlass für den BNetzA-Beschluss war eine Beschwerde von Italo.

Das Verwaltungsgericht Köln erklärte den Beschluss der Bundesnetzagentur nun in einem Eilverfahren für rechtswidrig. Nach dem Urteil muss die Deutsche Bahn Wettbewerbern auf stark belasteten Fernverkehrsstrecken nicht mindestens 25 Prozent der Kapazitäten freihalten. Der Beschluss der BNetzA bleibt bis zur Entscheidung des Gerichts gültig; wann diese Eilentscheidung fällt, ist offen. Geprüft werden sollen die rechtliche Grundlage, die Verhältnismäßigkeit und die praktische Umsetzbarkeit der Anordnungen.

Die sogenannte Wettbewerbsklausel gilt nur für Unternehmen mit vertaktetem Verkehr. Grundsätzlich erforderlich ist ein Angebot von mindestens vier täglichen Verbindungen, jeweils im Abstand von zwei Stunden zur gleichen Minute. Italo prüft für den Start zunächst die Korridore München–Köln–Dortmund sowie München–Berlin–Hamburg. Ob das Unternehmen seinen Markteintritt vom Gerichtsverfahren abhängig macht, ist bislang unklar.

Ein Netz, viele Wünsche

Fernverkehrsunternehmen fahren eigenwirtschaftlich: Sie wählen Strecken und Fahrpläne selbst und tragen auch das wirtschaftliche Risiko. Für attraktive Verbindungen brauchen sie freie Trassen – auf einem Netz, das zugleich von Fern-, Regional- und Güterzügen genutzt wird. Da wird es schnell eng. Für den Netzfahrplan 2026 musste DB InfraGo nach eigenen Angaben mehr als 5.600 Konflikte lösen.

Die Verkehrsunternehmen melden ihre gewünschten Trassen jedes Jahr für die jeweilige Fahrplanperiode bei DB InfraGo an. Viele Konflikte ließen sich bisher entschärfen, weil Anbieter vertakteter Verkehre ihren Takt teilweise aufgaben und dadurch zeitliche Verschiebungen ermöglichten. Genau diesen Spielraum sieht die Bahn durch die Wettbewerbsklausel gefährdet: Fernverkehrsunternehmen könnten künftig keinen Anreiz mehr haben, ihren Takt zu verändern. Kompromisse bei der Trassenvergabe würden damit deutlich schwieriger.

Das Urteil betrifft deshalb nicht bloß die geplante Italo-Verbindung. Im Kern geht es um die Verteilung knapper Kapazitäten auf stark belasteten Strecken und um den Handlungsspielraum der Bundesnetzagentur gegenüber dem Netzbetreiber. Die ausführliche Urteilsbegründung dürfte für die weitere rechtliche und praktische Bewertung maßgeblich sein. Bei Italo wartet man darauf – während in den Planungsbüros offenbar weitergerechnet wird.

Parallel plant der Bund eine mehrjährige Modernisierung und Finanzierung des Schienennetzes. Das könnte die Voraussetzungen für mehr Zugverkehr verbessern, Kapazitätskonflikte auf überlasteten Strecken aber nicht kurzfristig aus der Welt schaffen. Für Italo und andere Anbieter hängt der Markteintritt daher vor allem von verfügbaren Trassen, Genehmigungen, konkreten Fahrplanlagen und der weiteren Wirkung der gerichtlichen Entscheidung ab.

Wettbewerb wächst – Pünktlichkeit bleibt Baustelle

Die Marktuntersuchung Eisenbahnen der Bundesnetzagentur, Sonderausgabe Sommer 2026 zum Berichtsjahr 2025, zeichnet ein gemischtes Bild. Der Schienenpersonenverkehr blieb stabil, der Schienengüterverkehr ging zurück. Wettbewerbsbahnen hielten oder steigerten ihre Marktanteile in Nah-, Fern- und Güterverkehr. Im Fernverkehr kamen sie durch ausgeweitete Verbindungen auf 8 Prozent Marktanteil.

Noch stärker ist ihre Stellung im Güterverkehr: Zum Jahresende lag der Marktanteil der Wettbewerber bei 67 Prozent, bundeseigene Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) hielten noch ein Drittel. Gleichzeitig stiegen auf dem gesamten Netz der DB InfraGO Verspätungsfälle und Verspätungsmengen über einen Zeitraum von vier Jahren kontinuierlich. Eine Ausnahme liefert die nach der Generalsanierung untersuchte Riedbahn: Dort gingen die Verspätungen nach einem Jahr in den anfälligsten Bereichen um 20 bis 30 Prozent zurück.

Auch die Fahrzeugflotte steht vor einer großen Digitalisierungsaufgabe. Die Bundesnetzagentur befragte alle Fahrzeughalter und erhielt Rückmeldungen von mehr als 550 Haltern zu rund 20.000 in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen. Ausgewertet wurden Bauarten, Baureihen und Ausstattung. Für die Digitalisierung ist vor allem die vorhandene ETCS-Ausrüstung relevant. Viele Fahrzeuge besitzen noch gar keine ETCS-Ausrüstung, andere haben eine für das Ausland ausreichende, für Deutschland jedoch zu niedrige Systemversion. Die in Deutschland eingesetzte Flotte muss deshalb voraussichtlich nahezu vollständig nachgerüstet werden. Mit wenigen First-of-Class-Projekten für große Baureihen ließe sich ein großer Teil des Marktes abdecken und die Umrüstungskosten könnten gebündelt werden.

Schon die Untersuchung für das Berichtsjahr 2024 zeigte, wie unterschiedlich sich der Markt entwickelt. Im Schienenpersonennahverkehr stieg die Verkehrsleistung deutlich auf 65 Milliarden Personenkilometer, im Schienenpersonenfernverkehr ging sie leicht zurück. Im Schienengüterverkehr sank sie auf 134 Milliarden Tonnenkilometer. Nicht-bundeseigene EVU steigerten ihre Marktanteile in allen drei Verkehrsdiensten leicht.

Die netzweite Pünktlichkeit nahm weiter ab, der Anteil vollständig oder teilweise ausgefallener Züge stieg erneut. Gleichzeitig erreichten die Beschäftigtenzahlen neue Höchststände – sowohl bei den Triebfahrzeugführenden als auch bei den sonstigen Beschäftigten. Die Ergebnisse der EVU liefen auseinander: Im SPNV verbesserten sie sich leicht, im SPFV verschlechterten sie sich deutlich, und im Schienengüterverkehr blieb das Gesamtergebnis deutlich negativ. Die Bundesnetzagentur veröffentlichte diese Ergebnisse und Analysen auf Grundlage der Markterhebung für das Berichtsjahr 2024.

Ein Jahr davor, im Berichtsjahr 2023, hatte sich die Nachfrage noch gegensätzlich entwickelt: SPNV und SPFV legten zu, der Schienengüterverkehr ging zurück. Die Einführung des Deutschlandtickets trug zur höheren Nachfrage im Personenverkehr bei. Im SPNV wurden rund 59 Milliarden Personenkilometer erreicht, im SPFV knapp 48 Milliarden. Beide Personenverkehrsdienste lagen erstmals über dem Niveau des Berichtsjahres 2019.

Im Güterverkehr führten unter anderem konjunkturbedingte Nachfragerückgänge und steigender Kostendruck zu Einbußen. Die Verkehrsleistung blieb mit 134 Milliarden Tonnenkilometern unter dem Vor-Pandemie-Niveau. Der Umsatz stieg in allen Verkehrsdiensten, wobei der Fernverkehr erneut den größten prozentualen und nominellen Umsatzanstieg verzeichnete. Nicht-bundeseigene EVU entwickelten sich in allen drei Verkehrsdiensten besser als der Gesamtmarkt und steigerten ihre Marktanteile leicht.

Die dazugehörige Kurzerhebung zur Marktuntersuchung 2024 meldete für Wettbewerbsbahnen in allen Verkehrsdiensten positive Entwicklungen. Im SPNV stieg ihr Anteil an der Verkehrsleistung um 3 Prozentpunkte und lag nun deutlich über einem Drittel. Im Schienengüterverkehr gab es ein Plus von 2 Prozentpunkten auf 61 Prozent, im SPFV lag der Marktanteil bei 5 Prozent.

Das Deutschlandticket erhöhte die Nachfrage im SPNV im Mai 2023 um gut ein Drittel. Besonders stark wuchs sie auf langlaufenden RE-Linien und touristischen Verbindungen. Die SPNV-Verkehrsleistung lag mit 59 Milliarden Personenkilometern über dem Niveau von 2019, der SPFV erreichte mit 47 Milliarden Personenkilometern einen neuen Höchstwert. Die Güterverkehrsleistung sank auf 127 Milliarden Tonnenkilometer – unter anderem wegen der allgemeinen Konjunkturflaute, geringerer Produktionstätigkeit, steigender Energiepreise, Personalengpässen und zahlreicher Baustellen im Netz.

Für das Berichtsjahr 2022 verzeichnete die Bundesnetzagentur nach den pandemiebedingten Rückgängen der Vorjahre eine deutliche Erholung des Eisenbahnmarkts. Der Umsatz stieg in allen Verkehrsdiensten, im Fernverkehr erneut am stärksten – sowohl prozentual als auch nominell. Das 9-Euro-Ticket ließ die Nachfrage im SPNV in den Sommermonaten steigen. Im Gesamtjahr wurden dort 53 Milliarden Personenkilometer erreicht, im SPFV 43 Milliarden; beide Werte lagen annähernd auf dem Vor-Pandemie-Niveau.

Im Schienengüterverkehr stieg die Verkehrsleistung 2022 auf 140 Milliarden Tonnenkilometer. Die Wettbewerber hielten ihre Marktanteile im Personenverkehr stabil und legten im Güterverkehr leicht zu. Während in den Werkhallen und auf den Strecken also weiter um Fahrzeuge, Personal und Fahrplanlagen gerungen wird, bleibt die entscheidende Frage für Italo vorerst ziemlich bodenständig: Wo genau soll der Zug fahren – und wann?