Die rund 280 Kilometer zwischen Hamburg und Berlin sind wieder befahrbar – doch schneller ist die Verbindung zunächst nicht geworden. Von August 2025 bis April 2026 wurden Gleise, Weichen und Oberleitungen erneuert, außerdem modernisierten die Bauleute 28 Verkehrsstationen. Im Zug merkt man davon vor allem eines: Die Fahrzeit liegt inzwischen bei etwa 1 Stunde 48 bis 50 Minuten und damit über dem Niveau vor der Sanierung.

Das klingt für eine frisch ertüchtigte Strecke erst einmal nach einem kleinen Dämpfer. Für Flixtrain ist es trotzdem die wichtigste Bühne im deutschen Fernverkehr. Das Unternehmen will ab 2027 zwischen Berlin und Hamburg schneller unterwegs sein als der ICE und im Laufe desselben Jahres einen Stundentakt anbieten. Ob das wirklich klappt, ist offen. Den Fahrplan muss DB InfraGO genehmigen.

Flixtrain drückt aufs Tempo

Flixtrain-Chef Matthias Müller kündigt nicht nur häufigere, sondern auch schnellere Züge an. Bisher fährt das Unternehmen vor allem einzelne lukrative Verbindungen zwischen großen Metropolregionen. Künftig soll ein weiteres Fernverkehrsnetz entstehen, das auch kleinere Städte und Mittelzentren anbindet.

Dafür soll sich die derzeit 16 Züge umfassende Flotte bis 2028 ungefähr verdoppeln. Die zusätzlichen Fahrzeuge sollen mehr Komfort bieten und teilweise aus umgerüsteten Gebrauchtfahrzeugen bestehen. Ab 2028 kommen außerdem insgesamt 65 neu bestellte Hochgeschwindigkeitszüge des Herstellers Talgo hinzu. Flix stellte auf der Mobilitätsmesse Innotrans in Berlin bereits einen ersten fertigen Wagen vor.

Geplant sind unter anderem XXL-Sitze. Heute fehlen im Vergleich zum ICE ein Bordbistro und Beinfreiheit – zwei Dinge, die auf längeren Fahrten irgendwann doch auffallen, spätestens wenn der Kaffee aus dem Automaten kommt und die Knie keinen Platz mehr finden. Nach Angaben des Unternehmens fließen rund 2,4 Milliarden Euro in den Flottenausbau.

Ab 2028 soll auch der Großraum München angeschlossen werden, unter anderem mit einer Verbindung nach Berlin. Das Ziel ist klar: häufiger und schneller fahren, nicht nur auf der Strecke im Norden.

Flixtrain wurde 2017 gegründet und ist eine hundertprozentige Tochter der Flix-Gruppe mit Sitz in München. Das Unternehmen übernahm den Betrieb der insolventen Bahngesellschaft Locomore. Der erste Fahrplan startete im April 2018 mit den Strecken Stuttgart–Berlin und Hamburg–Köln. Im ersten Jahr verkaufte Flixtrain rund 750.000 Fahrkarten, die durchschnittliche Auslastung lag bei 70 Prozent. Von Mai 2021 bis Januar 2024 betrieb das Unternehmen außerdem eine Verbindung in Schweden.

Ein Monopol bekommt Risse

Flixtrain ist inzwischen der größte Wettbewerber der Deutschen Bahn im Fernverkehr. Trotzdem hält die DB weiterhin rund 95 Prozent des Fernverkehrsmarktes. Das Kräfteverhältnis bleibt also ziemlich eindeutig – noch.

Die Deutsche-Bahn-Infrastrukturtochter DB InfraGO klagt vor dem Verwaltungsgericht Köln gegen eine Entscheidung der Bundesnetzagentur. Danach muss sie auf überlasteten Streckenkorridoren mindestens ein Viertel der Trassen für Wettbewerber freihalten. Die Deutsche Bahn geht damit juristisch gegen den Beschluss vor.

Auslöser war eine Beschwerde des italienischen Bahnunternehmens Italo, das ab 2028 in den deutschen Fernverkehr einsteigen will. Nach den Angaben der Bundesnetzagentur plant Italo ab April 2028 eigenwirtschaftliche Angebote und will dafür rund 3,6 Milliarden Euro investieren. Vorgesehen sind München–Köln–Dortmund im Stundentakt, München–Berlin im Zweistundentakt und insgesamt 56, überwiegend tägliche Zugfahrten.

Hinter der Beschwerde steckt ein praktisches Problem: Die bundeseigene DB InfraGO bietet derzeit keine Rahmenverträge an, die Hochgeschwindigkeitsanbietern ausreichende Planungssicherheit geben. Für neue Züge, Werkstätten und Personal ist das eine ziemlich teure Wette.

Was die Bundesnetzagentur jetzt plant

Am 30.06.2026 legte die Bundesnetzagentur dem Eisenbahninfrastrukturbeirat den Entwurf eines Beschlusses zur Anhörung vor. Ziel ist, den Markteintritt neuer Anbieter im vertakteten Schienenpersonenfernverkehr bei Kapazitätsengpässen zu erleichtern. Wettbewerber wie Italo oder FlixTrain sollen dadurch mehr Planungssicherheit für Investitionen in neue Züge und Angebote bekommen.

Die geplante Wettbewerberklausel sieht vor, dass DB InfraGO bei der jährlichen Erstellung des Netzfahrplans auf Streckenabschnitten mit ausgewiesenen Kapazitätsobergrenzen höchstens 60 bis 75 Prozent der Kapazitäten an ein einzelnes Unternehmen vergeben darf. Den konkreten Prozentsatz soll DB InfraGO festlegen.

Auf stark ausgelasteten Korridoren, etwa im Umfeld der geplanten Kapazitätsobergrenzen für die Knoten München und Frankfurt, müsste dadurch tatsächlich mindestens ein Wettbewerber der DB Fernverkehr verkehren können. Die Regelung greift allerdings nur, wenn mehr Trassen nachgefragt werden als verfügbar sind. Außerdem braucht es ein vertaktetes Fernverkehrsangebot, grundsätzlich mindestens vier tägliche Verbindungen im Zwei-Stunden-Abstand zur gleichen Minute.

Auf Strecken ohne ausgewiesene Kapazitätsobergrenzen bleiben die bisherigen Zuweisungsregeln bestehen. Die Klausel soll ausschließlich Konflikte zwischen Fernverkehrsanbietern lösen; Schienenpersonennahverkehr und Schienengüterverkehr bleiben geschützt.

Zusätzlich soll DB InfraGO Wettbewerbern in Bahnhöfen geeignete Flächen für personenbedienten Fahrkartenverkauf und Lounges anbieten. Die Vergabe soll nach objektiven und diskriminierungsfreien Kriterien erfolgen. Neue Regeln für den Zugang zu Abstellgleisen und Ticketautomaten sind dagegen nicht geplant, weil die Bundesnetzagentur die bestehenden Vorschriften dafür als ausreichend betrachtet.

Der Eisenbahninfrastrukturbeirat wird zwei Wochen lang zur geplanten Entscheidung angehört. Parallel werden das Bundeskartellamt und die Monopolkommission beteiligt. Danach soll die Bundesnetzagentur ihre endgültige Entscheidung treffen.

Mehr Auswahl, aber auch mehr Durcheinander

Mehr Wettbewerb kann Preise drücken und Innovationen anschieben. Gerade in wenig frequentierten Zeiten dürfte der Preiskampf zwischen den Anbietern härter werden. Für Reisende klingt das zunächst gut – ein günstigeres Ticket nimmt man gern mit.

Auf der anderen Seite könnten fehlende Kooperationen die Reiseplanung mühsamer machen. Eine komplette Strecke über die DB-App zu buchen, könnte schwieriger werden, wenn mehrere Anbieter beteiligt sind. Auch beim Kundenservice droht ein Flickenteppich: Statt eines zentralen Beschwerdesystems könnten mehrere getrennte Systeme entstehen.

Ob die Deutsche Bahn ihr Fernverkehrsmonopol verliert, hängt deshalb nicht nur an neuen Zügen und ambitionierten Fahrplänen, sondern auch am Urteil des Verwaltungsgerichts Köln. Das Gericht muss entscheiden, ob die Wettbewerberklausel der Bundesnetzagentur rechtmäßig ist. Wann die Entscheidung fällt, ist derzeit offen.