Wer am S-Bahnhof Vaterstetten aussteigt, sieht den Sanierungsbedarf auf den ersten Blick: Die Abfahrtstafel, Sitze, Kacheln, Schilder und der Aufzug sind beschädigt oder verschmutzt. Dazu kommen Müll, Graffiti und eine stark verunreinigte Unterführung. Der Bahnhof wirkt müde – und das liegt nicht nur am grauen Wetter.

Vaterstetten stammt weitgehend aus der Anfangszeit der Münchner S-Bahn von 1972 und ist damit rund 50 Jahre alt. Nach Einschätzung des Berichts ähneln die Zustände an vielen der rund 150 S-Bahnhöfe im Münchner Umland diesem Bild. Auch der Münchner Hauptbahnhof wird als besonders problematisch beschrieben, unter anderem wegen Baustellen, Müll und Verschmutzung.

Zwischen kaputten Scheiben und großen Bauplänen

Vaterstettens Erste Bürgermeisterin Maria Wirnitzer (SPD) fordert von der Bahn umfangreichere Maßnahmen. Eine Komplettsanierung des Bahnhofs ist laut Bahn derzeit allerdings nicht geplant. DB InfraGO will 2026 das Bahnsteigdach und 2027 die Treppeneinhausung sanieren. Das ist ein Anfang, aber eben nicht die große Lösung für einen Ort, an dem vieles gleichzeitig in die Jahre gekommen ist.

DB-Vorstandschefin Evelyn Palla plant, bis 2030 jährlich vier Milliarden Euro in die Renovierung deutscher Bahnhöfe zu investieren. Nach Angaben der Deutschen Bahn sollen 2026 mehr als 1000 Stationen modernisiert werden. Bis 2030 sind grundlegende Renovierungen an 710 Bahnhöfen vorgesehen, davon 130 im Jahr 2026.

Seit 2025 werden im Münchner Raum sieben Stationen zu „Zukunftsbahnhöfen“ modernisiert: Unterschleißheim, Stockdorf, Buchenau, St.-Martin-Straße, Feldkirchen, Gilching-Argelsried und Lochhausen. An der S6 gelten Grafing und Kirchseeon als positive Beispiele für modernisierte Bahnhöfe. Wobei auch dort nicht alles rundläuft: In Grafing läuft die Unterführung bei starkem Regen weiterhin regelmäßig voll.

Die Liste der Sorgenbahnhöfe

Eine 2025 veröffentlichte Studie der Bayerischen Eisenbahngesellschaft bewertete das S-Bahn-Gebiet München im Vergleich zu anderen bayerischen Regionen am schlechtesten. Besonders schlechte Bewertungen erhielten unter anderem die Bahnhöfe in Taufkirchen, Icking, Aubing, Neuaubing, Hallbergmoos, Hohenschäftlarn, Ebenhausen, Weßling, Steinebach, Esting, Maisach, Harthaus, Kreuzstraße und Starnberg.

In Starnberg fehlt seit 2011 das Dach über dem Bahnsteig. Vaterstetten war nicht Bestandteil dieser Liste. Das ändert freilich wenig an dem Eindruck vor Ort: Wenn Schilder verdreckt sind, Sitze beschädigt und die Unterführung voller Abfall ist, hilft die Statistik den Fahrgästen erst einmal nicht weiter.

Einen Teil der Schäden führt der Bericht auf das Verhalten von Bürgern zurück – auf Graffiti, eingeschlagene Scheiben und verunreinigte Bereiche. Das ist die unangenehme Seite der Geschichte. Kein Sanierungsprogramm kann verhindern, dass jemand eine Scheibe einschlägt oder Wände besprüht. Es kann aber dafür sorgen, dass Schäden schneller verschwinden und ein Bahnhof nicht monatelang wie eine liegen gelassene Baustelle aussieht.

Wenn der Zug zwar kommt, aber nicht pünktlich

Zur Bahnhofssituation passt die Statistik der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) zur Pünktlichkeit und zu Zugausfällen der S-Bahn München. Die Pünktlichkeitsquote stieg 2025 gegenüber 2024 um knapp einen Prozentpunkt auf 87,9 Prozent. Die Ausfallquote sank um 1,3 Prozentpunkte auf 8,4 Prozent.

Bis zum Frühjahr lag die Pünktlichkeit noch bei über 90 Prozent. Im Herbst verschlechterten sich die Werte deutlich; im Oktober und November wurden nur noch gut 80 Prozent erreicht. Als wesentliche Ursachen nennt die BEG die störanfällige Infrastruktur und umfangreiche Bauarbeiten. 47,8 Prozent der Verspätungen gingen auf technische Störungen an Gleisen, Weichen oder Signalen zurück. Baustellen verursachten 9,1 Prozent der Verspätungen und waren mit 63,9 Prozent zugleich der wichtigste Grund für Zugausfälle.

Verkehrsminister Christian Bernreiter sprach von ersten positiven Signalen, sah aber noch keine Trendwende. Das Ziel bleibt eine Pünktlichkeitsquote von über 90 Prozent, wie sie in den 2010er-Jahren erreicht wurde. BEG-Geschäftsführerin Bärbel Fuchs zeigte sich besonders mit der Entwicklung im zweiten Halbjahr unzufrieden.

Zwischen den Strecken klaffen die Werte deutlich auseinander: Der Ostast der S3 erreichte mit 93,7 Prozent die beste Pünktlichkeit. Am Westast der S4 lag sie mit 83,4 Prozent am niedrigsten. Die Linien S5 und S7 verbesserten sich unter anderem durch strukturelle Anpassungen im Netz. Die S7 bleibt wegen eingleisiger Streckenabschnitte besonders störanfällig. Die Infrastruktur ist laut Statistik der zentrale Schwachpunkt und das größte Risiko für einen stabilen S-Bahn-Betrieb in München. Quelle der Angaben: Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG).

Der Blick auf 2026: viel Arbeit, wenig Spielraum

Auch die Zahlen der Deutschen Bahn für das erste Halbjahr 2026 zeigen, wie knapp der Spielraum ist. Im DB-Konzern Schiene Deutschland lag die Pünktlichkeit bei 87,4 Prozent; im ersten Halbjahr 2025 waren es 87,9 Prozent, im Gesamtjahr 2025 89,4 Prozent. Der DB-Schienenpersonenverkehr Deutschland kam auf 87,5 Prozent, nach 88,0 Prozent im ersten Halbjahr 2025 und 89,5 Prozent im Gesamtjahr 2025.

Bei DB Regio wurden 88,2 Prozent gemessen, gegenüber 88,7 Prozent im ersten Halbjahr 2025 und 90,2 Prozent im Gesamtjahr 2025. Im DB Fernverkehr waren es 58,7 Prozent, nach 60,1 Prozent beziehungsweise 63,4 Prozent. Die Reisendenpünktlichkeit im DB Fernverkehr lag bei 63,2 Prozent, nach 65,5 Prozent im ersten Halbjahr 2025 und 68,7 Prozent im Gesamtjahr 2025. DB Cargo Deutschland erreichte 64,5 Prozent; im ersten Halbjahr 2025 waren es 67,7 Prozent, im Gesamtjahr 2025 67,8 Prozent.

Die Pünktlichkeit im deutschen Schienenverkehr sank damit trotz des Ziels einer Stabilisierung. Als Gründe nennt die Bahn den schlechten Anlagenzustand: Überalterte und überlastete Infrastruktur, darunter Altstellwerke, Oberbau und Bahnbrücken, verursachte Störungen und zahlreiche Langsamfahrstellen. Gleichzeitig sorgte intensive Bautätigkeit – etwa im Rahmen der Korridorsanierungen – für Kapazitätseinschränkungen, stark ausgelastete Umleiterstrecken und längere Fahrzeiten. Kurzfristig erforderliche Bauarbeiten erhöhten zusätzlich die Netzkomplexität.

Auch die hohe Verkehrsdichte macht das System empfindlich. Zusätzliche Verkehre konzentrierten sich auf bereits stark belastete Korridore; Zugfolgeverspätungen führten zu Verspätungsübertragungen und Staueffekten, die im ersten Halbjahr 2026 einen neuen Höchststand erreichten. Dazu kamen extreme Wetterbedingungen: Ein starker Wintereinbruch zu Jahresbeginn erhöhte bundesweit die Infrastrukturstörungen, eine Hitzeperiode im Juni führte unter anderem durch mehr Anlagenstörungen zu weiteren Beeinträchtigungen.

Der Bahnbetrieb wurde auch während der kritischen Wetter- und Störungsphasen weitgehend aufrechterhalten, Reisende sollten bestmöglich unterstützt werden. Nach dem schwierigen Jahresbeginn stabilisierte sich die Pünktlichkeit in den folgenden Monaten bis zur Hitzewelle. Für Fahrgäste bleibt das trotzdem eine zähe Angelegenheit: Man steht am Bahnsteig, schaut auf die Anzeige – und wartet erst einmal.

Digitale Befehle und zusätzliche Puffer

Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen, wird unter anderem das Kommunikationsverfahren zwischen Zugverkehrssteuerung und Triebfahrzeugführenden digitalisiert. Die Taskforce zuverlässige Bahn beschloss auf Grundlage der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ insgesamt 22 kurzfristig umsetzbare Maßnahmenempfehlungen.

Zur Stabilisierung stark belasteter Knoten gehört die streckenweise Einführung eines zusätzlichen Zeitpuffers. Die sogenannte Pufferminute wurde seit dem Fahrplanwechsel 2025/2026 auf ausgewählten Strecken eingeführt; ab 2027 sollen weitere Strecken folgen. Außerdem soll der Einsatz sogenannter Flex-Abfahrten ausgeweitet werden.

Von Mai bis Juli 2026 wurde die stark belastete Strecke Hamburg–Hannover im Rahmen einer Qualitätsoffensive modernisiert. Die Arbeiten betrafen unter anderem Bahnhöfe, Gleise, Weichen, Brücken und Oberleitungen. Ziel ist eine kurzfristige Verbesserung der Infrastruktur und Betriebsqualität.

In Bayern ist seit Ende Februar 2026 zwischen Petershausen und Rohrbach auf der Strecke München–Ingolstadt eine erweiterte linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) in Betrieb. Sie überwacht Geschwindigkeit und Zugabstände kontinuierlich; die zulässige Geschwindigkeit wurde von 160 auf 190 km/h erhöht. Verbesserte Stellwerksbesetzung durch zusätzliche Einstellungen sowie Aus- und Weiterbildungen soll außerdem Verspätungen und Angebotsausfälle wegen Personalmangels verringern.

Am Vaterstettener Bahnsteig bleibt derweil abzuwarten, wie schnell Dach und Treppeneinhausung tatsächlich erneuert werden. Unter den Schuhen knirscht der Schmutz, irgendwo quietscht ein Aufzug, und auf der Anzeigetafel fehlen die freundlichen Nachrichten. Bahnbau ist eben nicht nur eine Frage großer Korridore und Milliardenbeträge, sondern auch die kleine, sehr konkrete Frage, ob der nächste Bahnhof ordentlich aussieht.