Stuttgart, 27. September 2026. Beim Thema Stuttgart 21 wird wieder gerechnet, geprüft und gestritten. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) hat am 25. September 2026 einen eigenen Kapazitätstest für den geplanten Tiefbahnhof angekündigt. Anlass sind Zweifel des früheren SMA-Gutachters Werner Stohler an den Ergebnissen des offiziellen Stresstests von 2011.

Als Grundlage soll der tatsächliche Zugverkehr im heutigen Stuttgarter Kopfbahnhof an einem ausgewählten Freitag im September dienen. DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch nannte das Vorhaben einen „Realitätscheck“ und forderte die Erarbeitung eines „Plan B“. Nach Einschätzung der DUH zeichnet sich ab, dass Stuttgart 21 weder den aktuellen Zugverkehr noch das bis 2030 und darüber hinaus erwartete Wachstum bewältigen könne.

Ein neuer Test mit echten Zügen

Die Umwelthilfe strebt ein belastbares Gutachten an. Welche Unternehmen sie unterstützen und wann genau der Test stattfinden soll, teilte die Organisation auf Nachfrage des SWR allerdings nicht mit. Zugleich forderte sie die Projektbeteiligten auf, bisher nicht öffentlich zugängliche, 2011 von SMA zertifizierte Kalkulationen sowie weitere Berechnungen und Unterlagen herauszugeben.

Genau dort liegt der alte Streit. Der frühere Chef des Schweizer Verkehrsberatungsunternehmens SMA, Werner Stohler, zweifelt inzwischen an den eigenen damaligen Berechnungen. In einem Interview für den SWR-Film „Die sieben Todsünden von Stuttgart 21“ bezeichnete er sie als wertlos. Laut SWR sagte Stohler sogar, er habe selbst nicht an die Ergebnisse geglaubt. Die Redaktion korrigierte später eine missverständlich formulierte Aussage des damaligen SMA-Chefs.

Der Test von 2011 sollte die Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofs belegen und Kritiker überzeugen. In einem 202-seitigen Bericht erklärten SMA und die Deutsche Bahn damals, in der am stärksten belasteten Stunde könnten 49 Zugankünfte mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt werden. Außerdem würden die von Schlichter Heiner Geißler geforderten anerkannten Standards des Eisenbahnwesens eingehalten.

Der Stresstest ging auf Geißlers Schlichtungsverfahren zurück. Vor der Volksabstimmung im November 2011 über einen möglichen Ausstieg Baden-Württembergs aus der Finanzierung lieferte er den Befürwortern wichtige Argumente. Sie gewannen die Abstimmung mit 58,9 Prozent; das grün-rot regierte Land blieb an Stuttgart 21 beteiligt. Boris Palmer, damals ein führender Gegner des Projekts, kritisierte nach Veröffentlichung des Gutachtens, die Bahn habe ihr Ziel trotz angeblicher Schönungen verfehlt.

Bahn hält an den 49 Zügen fest

Die Deutsche Bahn erklärte, der Fahrplan für den Stresstest habe auf theoretischen Annahmen beruhen müssen. Am Ergebnis hält sie bis heute fest: Die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs sei 2011 auf Grundlage des S21-Finanzierungsvertrags in einem von SMA testierten und von allen Projektpartnern anerkannten Stresstest nachgewiesen worden. SMA habe die Qualität und Methodik der Prüfung erneut bestätigt.

Auch die spätere Digitalisierung des Bahnknotens Stuttgart habe die bereits nachgewiesene Kapazität zusätzlich erhöht, argumentiert die Bahn. Der geplante Durchgangsbahnhof mit acht zu- und abführenden Gleisen könne deutlich mehr Verkehr bewältigen als der heutige Kopfbahnhof mit fünf solchen Gleisen und zahlreichen Kreuzungskonflikten.

Der damalige SMA-Chef Werner Stohler beschreibt die Sache dagegen wesentlich nüchterner – und schärfer. Der Test von 2011 sei eine „absolut theoretische wissenschaftliche Kapazitätsüberlegung“ gewesen und habe nichts mit der fahrplanmäßigen Realität zu tun gehabt. Die Untersuchung bescheinigte dem geplanten Tiefbahnhof damals eine Leistungsfähigkeit von 49 Zügen pro Stunde.

SMA distanzierte sich von Stohlers Aussagen und erklärte, weiterhin zur Qualität und Methodik der damaligen Prüfung zu stehen. Die Bahn verweist ebenfalls darauf, dass alle Projektpartner, einschließlich SMA, den Stresstest anerkannt hätten.

Digitalisierung als Rettungsanker?

Das Projekt „Digitaler Knoten Stuttgart“ soll die Kapazität zusätzlich erhöhen. Automatisierte Zugsteuerung ermögliche kürzere Abstände und damit mehr Züge pro Gleis. Fahrgastverbandsvorsitzender Lukas Iffländer hält Stuttgart 21 nur mithilfe dieser Technik für fähig, den künftig geplanten Deutschlandtakt zu bewältigen.

Der Haken: Das Digitalisierungsprojekt wurde erst 2020 beschlossen. Fehler bei der nachträglichen Umplanung gelten als Hauptgrund für die jüngste Verschiebung des Eröffnungstermins. Stuttgart 21 wird frühestens Ende 2031 fertig. Ursprünglich war die Eröffnung für 2019 vorgesehen, später für Dezember 2026. Der Bau begann 2010; Bahn-Chefin Evelyn Palla entschied kurz nach ihrem Amtsantritt, dass auch der Termin im Dezember 2026 nicht eingehalten werden kann.

Winfried Hermann, der frühere baden-württembergische Verkehrsminister, schilderte, warum die S21-Kritiker das Prüfverfahren schon damals problematisch fanden: Daten und Berechnungsverfahren hätten ausschließlich der Deutschen Bahn vorgelegen, die sie als Betriebsgeheimnis behandelte. SMA sei deshalb als unabhängige und fachkundige Prüfstelle hinzugezogen worden.

Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer, der damals für die Grünen an der Schlichtung teilnahm, erklärte, er habe die fehlende Plausibilität der Ergebnisse bereits in der zweiten Schlichtungsrunde kritisiert. Kurz danach sei ihm von Insidern berichtet worden, SMA habe das Testat aus Rücksicht auf einen großen Auftraggeber erteilt. Das ist eine Darstellung Palmers; belegt ist damit keine Einflussnahme.

Der Kombibahnhof kommt wieder auf den Tisch

Die Zweifel an der Kapazität führen nun zu einer alten Idee zurück: dem Kombibahnhof. Stohler hatte kurz nach der Schlichtung gemeinsam mit Heiner Geißler einen solchen Vorschlag als bessere Lösung gemacht. Dabei sollen Teile der oberirdischen Gleise des bestehenden Kopfbahnhofs erhalten bleiben und parallel zum neuen Tiefbahnhof betrieben werden.

Der BUND Baden-Württemberg sieht sich durch die aktuellen Zweifel in seiner Forderung bestätigt. Landesgeschäftsführer Martin Bachhofer fordert, die angekündigte Verzögerung der S21-Eröffnung von mindestens fünf Jahren für eine umfassende Modernisierung des Kopfbahnhofs zu nutzen. Nur so könne nach Ansicht des BUND die künftig notwendige Leistungsfähigkeit gewährleistet werden.

Auch der baden-württembergische VCD-Landesverband unterstützt den Vorschlag. VCD-Sprecher Gero Treuner hält einen stabilen Betrieb ohne Kombibahnhof für fraglich. Bei Verspätungen und alltäglichen Störungen könne ein Konzept mit zahlreichen Doppelbelegungen schnell überlastet werden. Der Verband verlangt deshalb, den Kombibahnhof verbindlich in Stuttgart 21 einzuplanen.

Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 schließt sich der Forderung an und drängt zusätzlich auf einen unverzüglichen runden Tisch mit Bahn, Politik und Zivilgesellschaft. Währenddessen will die DUH erst einmal messen – nicht auf dem Papier, sondern dort, wo Züge tatsächlich ein- und ausfahren, Türen zischen und sich Verspätungen durch den Takt schieben.