Heute, am 30. September 2026, steht die Ems bei Weener wieder im Mittelpunkt des Bahnbaus: Nach mehr als zehn Jahren Unterbrechung soll die Bahnverbindung zwischen Leer in Ostfriesland und Groningen in den Niederlanden wieder aufgenommen werden. Um 12 Uhr ist eine Sonderfahrt zur Wiedereröffnung der umfassend sanierten Strecke geplant. Zur Eröffnungsfeier in Weener im Landkreis Leer kommen unter anderem Philipp Nagl, Vorstand der Infrastrukturgesellschaft InfraGO, und Grant Hendrik Tonne (SPD), niedersächsischer Verkehrsminister.

Reguläre Regionalzüge sollen ab dem 5. Oktober wieder zwischen Leer und Groningen verkehren. Es ist der erste konkrete Schritt zur Umsetzung der „Wunderline“, die künftig schnellere und komfortablere Zugreisen zwischen Groningen und Bremen ermöglichen soll. Die neue Friesenbrücke über die Ems gehört dabei zum Herzstück der Strecke. Für Fußgänger und Radfahrer ist sie seit dem vergangenen Sommer geöffnet. Nach Angaben der Bahn handelt es sich um Europas größte Eisenbahn-Hub-Dreh-Brücke.

Eine Verbindung mit langer Vorgeschichte

Die Geschichte der Querung reicht weit zurück. Am 16. November 1864 vereinbarten die Niederlande und Hannover in Utrecht den Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Nieuwe Schans und Ihrhove; im Dezember wurde die Vereinbarung ratifiziert. Nach dem Übergang der Königlich Hannoverschen Staatseisenbahnen an Preußen im Jahr 1866 schlossen das Deutsche Reich und die Niederlande am 3. Juni 1874 eine neue Vereinbarung. Die oldenburgische Regierung sollte den deutschen Streckenabschnitt innerhalb von drei Jahren bauen.

Von 1874 bis 1876 entstand die erste Eisenbahnbrücke über die Ems. Sie war 345 Meter lang und besaß drei Stromöffnungen von jeweils 48 Metern, acht Flutbrücken von jeweils 14,25 Metern sowie zwei Flutbrücken von jeweils 10,50 Metern. Am Weeneraner Ufer lag eine Drehbrücke mit zwei Schifffahrtsöffnungen von jeweils 20 Metern.

Lange hielt die Konstruktion allerdings nicht unbeschadet durch. Eine Sturmflut in der Nacht vom 30. auf den 31. Januar 1877 beschädigte die Brücke und 530 Meter Bahndamm zwischen der Brücke und Weener. Der Zugverkehr wurde am 27. März 1877 wieder aufgenommen; bis zum 6. April mussten Reisende die Ems über eine Notbrücke überqueren. Im Oktober 1877 waren die Reparaturen abgeschlossen.

In der Nacht vom 26. auf den 27. Juli 1913 überfuhr ein Personenzug mit der Lokomotive „Venus“ bei Nebel ein Halt zeigendes Signal in Hilkenborg. Das Signal diente zugleich als Deckungssignal für die noch geöffnete Brücke. Lokführer und Brückenwärter leiteten Brems- beziehungsweise Schließvorgänge ein, doch der vordere Lokomotivteil fuhr in die Brückenöffnung. Die Kupplung hielt; der übrige Zug wirkte als Gegengewicht und verhinderte, dass die Lokomotive in die Ems stürzte. Niemand wurde verletzt. Am 30. Juli barg ein Schwimmkran die Lokomotive, noch am selben Tag rollten die Züge wieder.

Am 14. Juni 1922 kollidierte der vom Dampfer „Theseus“ geschleppte Leichter „Hohenfelde“ mit der Brücke. Zunächst wurde sie repariert, doch ein Neubau war nötig. Zwischen April 1924 und Juni 1926 ersetzte das MAN-Werk Gustavsburg die alte Anlage einige Meter südlich. Erst diese Konstruktion wurde „Friesenbrücke“ genannt: 335 Meter lang, mit sechs festen Fachwerkfeldern von rund 50 Metern Spannweite und einer Rollklappbrücke nach Bauart Scherzer von rund 29 bis 30 Metern Länge. Die Durchfahrtsbreite betrug 25 Meter, die Pfeilergründungen reichten 12,7 bis 15,5 Meter tief.

Krieg, größere Schiffe und ein folgenreicher Abend

Beim deutschen Überfall auf die Niederlande, Belgien und Luxemburg am 10. Mai 1940 versuchte einer von sieben deutschen Panzerzügen erfolglos, die Friesenbrücke zu überqueren. Mitte April 1945 sprengten Wehrmachtssoldaten die Brücke, um kanadische Truppen an der Ems aufzuhalten. Von 1950 bis Mai 1951 wurde sie in gleicher Form wiederaufgebaut. Die Wiedereröffnung erfolgte am 20. Mai 1951.

Später wurden die Schiffe größer, die 25 Meter Durchfahrtsbreite reichten für viele Neubauten der Meyer Werft nicht mehr. Die 1980 abgelieferte „Viking Sally“ konnte die Brücke nur durch Krängung passieren. In den 1980er Jahren wurde deshalb eine zweite Durchfahrt geschaffen: Ein angrenzendes Stromüberbau-Element wurde mit einem Schwimmkran ausgehängt, eine zusätzliche Klappsektion hydraulisch über das nächste Brückenfeld geklappt. Die neue Durchfahrtsbreite lag bei 46,6 Metern.

In geöffneter Stellung konnte der bewegliche Überbau nicht geschlossen werden. Während solcher Überführungen fuhr deshalb Schienenersatzverkehr. Zeitweise war die Friesenbrücke die längste Eisenbahnklappbrücke Deutschlands.

Am Abend des 3. Dezember 2015 rammte das Frachtschiff „Emsmoon“ der Papenburger Reederei Grona Shipping den geschlossenen Klappteil. Das Schiff war mit 4563 BRZ vermessen. Der Klappteil wurde zerstört, die Brückenaufbauten verschoben sich um mehrere Meter. Die Brücke war unbenutzbar, und der Emsabschnitt wurde wegen der Trümmer für die Schifffahrt gesperrt. Für Binnenschiffe wurde die Unfallstelle am 4. Dezember wieder freigegeben, für die Seeschifffahrt am 10. Dezember.

In den folgenden Tagen barg der Schwimmkran „Triton“ den zerstörten Brückenteil. Ein Bagger stellte die Solltiefe der Fahrrinne wieder her. Die Lichtsignale standen dauerhaft auf Grün, der Leitstand war nicht mehr besetzt. Die Staatsanwaltschaft Aurich untersuchte den Unfall; technische Defekte an Schiff oder Brücke wurden nicht festgestellt.

Im Juli 2016 beantragte die Staatsanwaltschaft Strafbefehle gegen Kapitän und Lotsen. Der Lotse soll das Schiff entgegen den Vorschriften selbst geführt und ohne Freigabe des Brückenwärters auf die Brücke zugesteuert haben. Der Kapitän soll dem Lotsen das Ruder überlassen und weder Ausguck noch Radarüberwachung eingesetzt haben. Nach dem letztinstanzlichen Urteil des Landgerichts Aurich ergingen keine Strafbefehle, weil beide zwar fahrlässig gehandelt, ihre Pflichten aber nicht entscheidend verletzt hätten.

Der Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung vom 23. Februar 2017 führte die Kollision auf beidseitig missverstandenen Funkverkehr zurück. Als beitragende Faktoren nannte die BSU informelle Kommunikation und fehlende verbindliche Statusmeldungen, den deutschsprachigen Funkverkehr, den der Kapitän nicht verstand, sowie eine mögliche Ablenkung des Lotsen durch die Übernahme von Steuerung und Funk. Hinzu kamen fehlende Verfahrensanweisungen, keine Radarüberwachung des Abschnitts durch die Verkehrszentrale Emden und die fehlende Information der Verkehrszentrale über den Brückenstatus.

Auch das schwierige Aufstoppen großer Schiffe auf dem Fluss, besonders bei Ebbstrom, fehlende geeignete Warteplätze mit ausreichendem Tiefgang, aus großer Entfernung schlecht erkennbare optische Signale, eine unzureichende Darstellung des Brückenstatus auf Radarschirmen sowie die störende Beleuchtung einer Fabrik und eines Baggers hinter der Brücke spielten eine Rolle. Die BSU empfahl unter anderem eine stärkere Einbindung der Verkehrszentrale als verkehrslenkende Stelle, verbesserte Statusanzeigen für Lotsen, Vorsignale in ausreichender Entfernung und geeignete Warteplätze vor den Brücken.

Übergang mit Fähre und Bus

Für die Emsüberführung der „Ovation of the Seas“ wurde das Mittelteil am 3. und 4. März 2016 letztmals ausgehängt und nach Papenburg gebracht. Dort wurde es 2019/2020 verschrottet. Am 12. Juni 2016 barg man die 370 Tonnen schwere Gegenmasse des Rollklappüberbaus. Im August 2016 wurden weitere Brückenteile entfernt, damit die „Genting Dream“ überführt werden konnte. Die entfernten Teile lagerten zunächst in Papenburg.

Nach der Entscheidung für einen Neubau begann im November 2021 der Abriss der Brücke. Das westliche Rest