Heute, am 2. Oktober 2026, beginnt im Bahnbau ein Einschnitt, den viele Reisende schon seit Wochen im Kalender einkreisen: Die Bahnstrecke zwischen Berlin und Hannover ist wegen einer Generalsanierung für 14 Monate vollständig gesperrt. Der Sperrzeitraum reicht abschnittsweise vom 2. Oktober 2026 bis zum 11. Dezember 2027.

Auf rund 230 Kilometern werden Gleise, Weichen, Oberleitungen und 24 Bahnhöfe erneuert oder überarbeitet. Die Deutsche Bahn bündelt die Arbeiten je Abschnitt und führt sie gleichzeitig aus, statt einzelne Gewerke über viele Jahre im laufenden Betrieb abzuarbeiten. Für Teile der Strecke ist deshalb eine mehrmonatige Vollsperrung nötig. Reisende sollen durch Umleitungen und Ersatzverkehr mobil bleiben, der Regionalverkehr ist dennoch erheblich eingeschränkt.

Umleitungen über Magdeburg und Braunschweig

Fernzüge werden über Braunschweig und Magdeburg umgeleitet. Das verlängert die Fahrzeit um etwa 80 Minuten. Für den Regionalverkehr ist ein abgestimmtes Konzept mit Umleitungen und Bus-Ersatzverkehr vorgesehen; wegfallende Nahverkehrsverbindungen sollen durch ein umfangreiches Busangebot ersetzt werden.

Ärger gibt es darüber, dass die parallel verlaufende Lehrter Stammbahn entgegen der ursprünglichen Planung weiterhin gesperrt bleibt. Der Fahrgastverband Pro Bahn nennt die Lage besonders belastend und fordert zusätzliche Reisebusse, die vorübergehende Wiederinbetriebnahme der Lehrter Stammbahn sowie eine stärkere Steuerung der Generalsanierung durch die Bundesregierung.

Auch die Güterbahnen schlagen Alarm. Güterzüge müssten wegen der Vollsperrungen große Umwege fahren, kritisiert der Verband. Nach seinen Angaben sind die Umleitungen schlecht vorbereitet und nicht ausreichend mit der Branche abgestimmt. Für Reisende und Güterverkehrsunternehmen waren langfristig geplante Umleitungen vorgesehen – in der Praxis fühlt sich das für manche Beteiligte offenbar trotzdem ziemlich knapp an.

227 Kilometer zwischen Lehrte und Berlin-Spandau

Das Maßnahmenpaket zwischen Lehrte und Berlin-Spandau umfasst 227 Kilometer. Geplant sind die Erneuerung von rund 216 Kilometern Gleisen und der Austausch von 149 Weichen. Dazu kommen Arbeiten an Brücken und Durchlässen, an Oberleitungen sowie an Leit- und Sicherungstechnik. Außerdem sollen 13 Kilometer Lärmschutzwände erneuert werden.

25 Bahnhöfe sollen zu Zukunftsbahnhöfen entwickelt werden. Vorgesehen sind unter anderem bessere Beleuchtung und mehr Barrierefreiheit, etwa durch taktile Leitsysteme und stufenfreie Zugänge. Eine interaktive Karte zeigt die geplanten Arbeiten zwischen Lehrte und Berlin; Modernisierungen an Bahnhöfen sowie Erneuerungen von Gleisen und Lärmschutzwänden lassen sich dort ein- oder ausblenden. Ergänzende Erklärvideos widmen sich der Infrastruktur und ihren Folgen für Fernverkehr, Regionalverkehr, Bus-Ersatzverkehr, Bahnhofsmodernisierung, Bauarbeiten, Güterverkehr und Anwohnende.

Das Prinzip der Korridorsanierung ist klar umrissen: Hochbelastete Strecken werden innerhalb festgelegter Sperrzeiträume grundlegend bearbeitet. Auf der Strecke Lehrte–Berlin wird ein Teil mehrere Monate vollständig gesperrt, andere Abschnitte bleiben überwiegend eingleisig befahrbar. Im Mittelpunkt stehen Anlagen, die für die Pünktlichkeit besonders wichtig sind – Gleise, Weichen, Signale und Stellwerke. Ziel sind eine zuverlässigere Strecke, weniger Störungen und mehr Pünktlichkeit.

Warum die Strecke saniert wird

Das deutsche Schienennetz ist vielerorts überaltert und unterfinanziert. Investitionen haben sich über Jahre aufgestaut, die Überalterung konnte nicht gestoppt werden. Die Folgen sind im Bahnbetrieb spürbar: Verspätungen, Störungen, Ausfälle und ein Fahrplan, der schon bei kleineren Problemen ins Rutschen gerät.

Bund und Deutsche Bahn wählen die Korridore nach verkehrlicher Belastung, Zustand der Infrastruktur und erforderlichem Baubedarf aus. Die Streckenabschnitte sind durch die Novelle des Bundesschienenwegeausbaugesetzes gesetzlich verankert. Der Korridor Lehrte–Berlin gehört zum transeuropäischen Schienennetz, verbindet Nordrhein-Westfalen mit Berlin sowie große Ballungsräume im Westen und Osten Deutschlands und hat eine hohe wirtschaftliche und verkehrliche Bedeutung für Personen- und Güterverkehr.

Die „Generalsanierung Hochleistungsnetz“, inzwischen „Korridorsanierung“, ist ein Vorhaben der Bundesregierung und der DB InfraGO. Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Vollsperrungen grundlegend saniert werden. Die bisherige Praxis, viele kleinere Projekte über Jahre hinweg während des laufenden Betriebs zu verteilen, soll damit ersetzt werden. Nach einer gebündelten Bauphase sollen die Strecken möglichst fünf Jahre von Baustellen frei bleiben.

Wie dringend die Sache wurde, zeigen die damaligen Zahlen: Im Fernverkehr sank die Pünktlichkeit 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Intern gilt eine Pünktlichkeit von unter 70 Prozent als kritische Grenze. 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet; bis Juni 2022 waren nur etwa 60 Prozent pünktlich. Damit schien auch das Ziel gefährdet, den Marktanteil der Bahn im Güterverkehr bis 2030 von 18,3 auf 25 Prozent zu erhöhen.

Im Mai 2022 meldete DB Cargo ein kaum noch beherrschbares Verkehrschaos durch Baustellen und Störungen. Für 25 bis 30 Prozent der Annahmestellen wurde der Einzelwagenverkehr vorübergehend eingestellt. An einem Freitag standen 309 DB-Cargo-Züge unfreiwillig still, an einem Montag mussten 400 Züge im Depot bleiben. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf Lastwagen.

Als wesentliche Ursache galt die große Zahl gleichzeitiger Baustellen: Für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Forderungen nach einer Bündelung hatte es schon zuvor gegeben. Am 22. Juni 2022 machte Verkehrsminister Volker Wissing die Sanierung des Bahnnetzes zur Chefsache. Die Arbeiten sollten 2024 beginnen und bis 2030 ein Hochleistungsnetz schaffen. Das Bahnnetz sei jahrelang vernachlässigt und unterfinanziert worden.

Die Nutzungsintensität war von 1994 bis 2021 um mehr als 60 Prozent gestiegen. Für 2030 wurden rund 59.000 Personen- und Güterzüge erwartet, gegenüber etwa 47.000 im Jahr 2010 und 51.000 im Jahr 2022. Das rund 3.500 Kilometer lange, besonders belastete Netz war bereits ohne Baustellen zu 125 Prozent ausgelastet.

Mehr als nur neue Gleise

Neben bestehenden Schäden sollen zusätzliche Verbesserungen umgesetzt werden: weitere Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabstände, teilweise höhere Geschwindigkeiten, moderne Leit- und Sicherungstechnik sowie streckenweise das European Train Control System, kurz ETCS. Auch kapazitätsschonende und kundenfreundlichere Bauverfahren gehören zum Konzept.

Als erstes Pilotprojekt wurde im September 2022 die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt ausgewählt. Sie war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt. Zunächst waren rund 500 Millionen Euro vorgesehen, später wurde die Kostenschätzung auf 1,5 Milliarden Euro beziffert. Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände sowie Leit- und Sicherungstechnik. Hinzu kamen drei Überleitstellen und einzelne Geschwindigkeitserhöhungen.

Zum Projekt gehörten außerdem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg. Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder freigegeben, zunächst jedoch mit mehreren nicht betriebsbereiten Nebenästen, Hauptgleisen und Bahnübergängen sowie ohne ETCS. Am 30. April 2026 ging ETCS auf dem größten Teil der Strecke in Betrieb; in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus.

Bis 2027 sollten ursprünglich 1.500 Streckenkilometer saniert werden. Im Juni 2025 kündigte die DB InfraGO eine Überarbeitung und Streckung des Zeitplans bis 2035 an. Nach den Erfahrungen mit der Riedbahn wurde für Berlin–Hamburg zunächst auf eine parallele Ausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet. Dort sollen vorerst PZB und LZB genutzt und ETCS