Bei der Hamburger Hochbahn wächst die Flotte mit alternativen Antrieben – doch ausgerechnet die fünf Wasserstoffbusse sorgen weiter für Stirnrunzeln. Vorstandssprecher Jens-Günter Lang äußert Zweifel daran, ob diese Technik im Hamburger Alltag dauerhaft überzeugen kann. Seit knapp einem Jahr sind die Brennstoffzellenbusse im Einsatz, endgültig abgenommen wurden sie laut Lang allerdings noch nicht.

Der Grund: Die Fahrzeuge erfüllen die Qualitätsanforderungen nicht. Bestellt hatte die Hochbahn die fünf Busse im März 2023 bei einem Anbieter aus Polen. Zunächst sollten sie vor allem getestet werden. Nun zeigt sich, dass die vergleichsweise komplexe Technik häufiger Ausfälle beziehungsweise geringere Betriebsbereitschaft verursacht als bei Diesel- und Batteriebussen. Dazu kommen hohe Betriebskosten.

Teurer Wasserstoff, mehr Batteriebusse

Grünen Wasserstoff bezeichnete Lang als „unfassbar teuer“. Hergestellt wird er mit Strom aus erneuerbaren Quellen wie Sonne und Wind. Das klingt sauber, schlägt sich derzeit aber kräftig in der Rechnung nieder. Die Hochbahn beschafft deshalb zunehmend Batteriebusse. Sie sind im Betrieb weniger klimaschädlich als Dieselbusse und passen offenbar besser zu den praktischen Anforderungen im Hamburger Linienverkehr.

Die Hochbahn besitzt mehr als 1.100 Busse, davon rund 430 Elektrobusse. Der Anteil der Batteriebusse soll bis 2031 von knapp 40 auf 60 Prozent steigen. Das ist kein kleiner Umbau, sondern ein Wechsel, der Depots, Stromanschlüsse und Betriebsabläufe gleichermaßen betrifft.

Auch beim Personal zeichnet sich Bewegung ab. Personalvorständin Saskia Heidenberger erwartet, dass autonomes Fahren künftig den Bedarf an Busfahrern verringern wird. Ab Mitte der 2030er-Jahre werde diese Entwicklung spürbare Auswirkungen auf den Personalbedarf haben. Gemeinsam mit Arbeitnehmervertretern plant die Hochbahn, wie sich die Veränderungen bewältigen lassen. Berufsbilder könnten sich verändern oder wegfallen, zugleich sollen neue entstehen.

Autonom unterwegs – erst auf Teilstrecken

Schritt für Schritt automatisiert die Hochbahn den Bus- und U-Bahn-Verkehr. Im Projekt Alike testet sie derzeit autonom fahrende Busse des Anbieters Holon. Ab 2028 sollen solche Fahrzeuge für sogenannte Verstärkerfahrten eingesetzt werden.

Noch weiter geht die Planung bei der neuen U-Bahn-Linie U5: Sie soll vollständig automatisiert und ohne Fahrer betrieben werden. Der Probebetrieb auf dem ersten Abschnitt soll im kommenden Jahr beginnen. Erste Fahrgäste sollen die U5 2029 nutzen können. Bis dahin bleibt im Alltag allerdings noch reichlich Zeit für Tests, Nachbesserungen und vermutlich manche Diskussion im Betriebsraum.

Was die Antriebe im Alltag leisten

Ein Vergleich des Artikels „Wasserstoffbusse oder Elektrobusse – was ist effizienter für Städte?“ mit Datenstand vom 22. November 2025 ordnet die Hamburger Erfahrungen ein. In europäischen Städten sind Batterie-Elektrobusse, kurz BEV, meist energieeffizienter und im Betrieb günstiger. Wasserstoff-Brennstoffzellenbusse, FCEB, können dagegen bei langen Strecken und kurzen Tankzeiten punkten.

Beide Antriebe verursachen weniger lokale Emissionen als Dieselbusse. Der Unterschied liegt in der Kette dahinter. Batteriebusse werden überwiegend im Depot oder teilweise per Pantograf geladen. Wasserstoffbusse tanken an speziellen Stationen in wenigen Minuten. Genannt werden Tankzeiten von etwa fünf bis zehn Minuten und Reichweiten von über 300 bis 400 Kilometern.

Bei der Bewertung spielen Primärenergiebedarf, Tank-to-wheel-Effizienz und Well-to-wheel-Emissionen eine Rolle. Europäische Studien kommen überwiegend zu dem Ergebnis, dass Batteriebusse über die gesamte Energiekette effizienter sind: Herstellung, Kompression und Verteilung von Wasserstoff verursachen zusätzliche Umwandlungsverluste. Stromübertragung und Batterieladen weisen in der Regel geringere Verluste auf. Für Batteriebusse nennen Studien häufig eine zwei- bis dreimal höhere Well-to-wheel-Effizienz als für Wasserstoffbusse.

Die typischen Verbrauchswerte zeigen den Abstand allerdings nicht unmittelbar in derselben Einheit: Batteriebusse liegen bei etwa 0,85 bis 1,3 kWh pro Kilometer, Wasserstoffbusse bei etwa 7 bis 9 Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer. Die tatsächliche Bilanz hängt vom Strommix sowie vom Preis und der Herkunft des Wasserstoffs ab. Solange grüner Wasserstoff knapp und teuer bleibt, fällt die Energie- und Emissionsbilanz meist zugunsten der Batterietechnik aus.

Stadtverkehr hier, lange Linie dort

Für Stadtlinien mit vielen Haltestellen, kürzere Strecken und regelmäßige Standzeiten zum Laden sprechen die praktischen Argumente eher für Batteriebusse. Depot- oder Gelegenheitsladung kann funktionieren, wenn die Infrastruktur passend geplant ist. Gerade auf dichten Innenstadtlinien wird jede Pause wichtig – und jeder zusätzliche technische Handgriff irgendwann lästig.

Wasserstoffbusse haben ihren sinnvolleren Platz auf langen, weitgehend ununterbrochenen Fahrten, auf Überlandlinien mit wenigen Haltepunkten oder dort, wo kurze Haltezeiten und hohe Reichweiten entscheidend sind. Auch Strecken ohne ausreichende Schnellladeinfrastruktur kommen infrage. Als realistisches Modell gilt deshalb eine gemischte Flotte: überwiegend Batteriebusse im Stadtverkehr, Wasserstoffbusse für spezielle oder längere Verkehre.

Bei einer beispielhaften Entscheidung für 40 Batteriebusse und 20 Wasserstoffbusse wären die Batteriefahrzeuge für dichte Innenstadtlinien wirtschaftlicher, während Wasserstoff auf Überlandlinien sinnvoller sein könnte. Für die Auswahl sollten Taktpläne, Depotflächen, verfügbare Netzkapazität und lokale Emissionsziele gemeinsam betrachtet werden – nicht bloß der Kaufpreis auf dem Papier.

Auch die Gesamtbetriebskosten, die sogenannten TCO, sprechen laut mehreren Studien in Städten häufig für Batteriebusse. Entscheidend sind Energie- beziehungsweise Treibstoffkosten, Batteriepreise und Ladeinfrastruktur auf der einen Seite sowie Wasserstofferzeugung, Kompression, Transport und Tankstellen auf der anderen. Je nach Strompreis, Wasserstoffkosten und Förderungen können Batteriebusse etwa 10 bis 40 Prozent niedrigere TCO aufweisen.

Förderprogramme verschieben das Bild mitunter kurzfristig. In Polen führten hohe Fördersätze für Wasserstoffprojekte zu schnellen Beschaffungen – auch dort, wo die physikalischen Energieverluste dadurch natürlich nicht verschwinden. Der Artikel warnt deshalb vor Förderregeln, die Anschaffungen begünstigen, ohne Energieeffizienz und Gesamtkosten ausreichend zu vergleichen.

Eine Flotte mit zwei Gesichtern

Grüner Wasserstoff kann die Treibhausgasemissionen von Wasserstoffbussen deutlich senken, ist aber noch teuer und nicht flächendeckend verfügbar. Lebenszyklusanalysen zeigen in Europa häufig eine bessere CO₂-Bilanz für Batteriebusse, sofern der Strommix vergleichsweise sauber ist. Das Wasserstofftankstellennetz bleibt kapitalintensiv. Ladeinfrastruktur braucht zwar erhebliche Stromkapazitäten, ist laut dem Vergleich aber häufiger integrierbar und skalierbar.

Hinzu kommen spezielle Wartungs- und Servicekapazitäten für Wasserstoffbusse. Bis 2030/2040 wird deshalb ein Nebeneinander beider Technologien erwartet: Batteriebusse dürften dichte städtische Netze dominieren, Wasserstoffbusse für lange Linien, besondere Einsatzfälle und Regionen mit begrenzter Stromnetzkapazität relevant bleiben. Ein Wasserstoffpreis von deutlich unter etwa 5 Euro pro Kilogramm könnte die Wirtschaftlichkeit von Brennstoffzellenbussen in weiteren Bereichen verbessern.

Für Verkehrsplaner liegt der nächste Schritt auf der Hand, ohne dass man dafür gleich alles auf eine Karte setzen müsste: TCO-Analysen mit Energie-, Förder- und Infrastrukturkosten erstellen, Batteriebusse für dichte und kurze Linien priorisieren und Wasserstoffbusse zunächst auf langen Strecken oder bei besonders wichtigen kurzen Tankzeiten in Pilotprojekten testen. Ausschreibungen könnten außerdem um einen „Energy Efficiency First“-Nachweis ergänzt werden.

Wie sich die Sache weiterentwickelt, hängt vor allem vom Ausbau erneuerbarer Stromerzeugung und von der Skalierung und Kostensenkung bei grünem Wasserstoff ab. Für Hamburg fällt die aktuelle Richtung jedenfalls deutlich aus: Die Wasserstoffbusse laufen noch nicht rund, während die Hochbahn bei Batteriebussen kräftig aufstockt. Und irgendwo dazwischen wartet der autonome Bus auf seine nächste Probefahrt.