Berlin. Das Bundesverkehrsministerium hat am 6. Oktober 2026 erstmals den „Infraplan 2026“ vorgelegt. Heute, am 7. Oktober, liegt damit ein Fünfjahresplan für das deutsche Schienennetz auf dem Tisch, der den Zeitraum von 2026 bis 2030 abdeckt. Neu- und Ausbau, Elektrifizierung, Korridorsanierungen, Lärmsanierung und Maßnahmen an Bahnhöfen werden darin erstmals in einem Gesamtkonzept gebündelt.

Die Bundesregierung will mit dem Plan nicht nur einzelne Bauvorhaben betrachten, sondern das gesamte Netz. Entscheidend sei, so der parlamentarische Staatssekretär Ulrich Lange (CSU), ob die Bahn für die Menschen zuverlässig fahre. Der Bund legt Ziele und Prioritäten fest, die bundeseigene DB InfraGO soll sie umsetzen. Fortschritte und notwendige Anpassungen sollen dadurch transparenter werden.

Mehr Geld, aber kein Finanzierungsplan

Bei den Investitionsmitteln für Neu- und Ausbau ist ein schrittweiser Anstieg vorgesehen. 2025 standen dafür 2,2 Milliarden Euro bereit, 2026 sind es rund 2,4 Milliarden Euro. Für 2027 nennt der Plan 2,9 Milliarden Euro, ab 2028 sollen es jährlich 3,4 Milliarden Euro sein. Allerdings steht die Umsetzung unter dem Vorbehalt der jeweils verfügbaren Haushaltsmittel.

Genau hier setzt die Kritik an. Lange bezeichnete den Infraplan ausdrücklich nicht als Finanzierungsplan, sondern als Steuerungsplan. Auch der Fahrgastverband PRO BAHN betont, dass es sich ausdrücklich nicht um einen Finanzierungsplan handelt, und fordert eine gesetzliche Grundlage sowie einen langfristigen Finanzierungsplan. Der Bund arbeitet daran, das Gesamtkonzept ab 2027 gesetzlich zu verankern.

Verknüpft werden soll der Infraplan mit einem Eisenbahninfrastrukturfonds. Dieser soll nach Möglichkeit im Januar 2028 funktionsfähig sein. Die Allianz pro Schiene fordert dafür eine überjährige Finanzierung und verweist ebenfalls auf den im Koalitionsvertrag angekündigten Eisenbahninfrastrukturfonds. Projekte dürften nicht nur über die jährliche Haushaltsplanung laufen, sondern müssten über mehrere Jahre verbindlich finanziert werden. Geschäftsführer Dirk Flege verlangt, den Fonds schnell einzurichten.

Baurecht fehlt, Verspätungen bleiben hoch

Ein Blick in die Projektliste zeigt, wie zäh die Sache ist. Für 2029 weist der Plan keinen neuen Gleiskilometer aus. Die vorgesehenen Projekte S-Bahn S4 Ost in Hamburg und der Ausbau Köln–Aachen verfügen noch nicht über durchgängiges Baurecht. Viel Papier, noch kein durchgehendes Baurecht – das ist beim Bahnbau leider kein seltenes Bild.

Auch bei der Elektrifizierung fällt der Sprung überschaubar aus: Der Anteil elektrifizierter Strecken soll bis 2030 lediglich um einen Prozentpunkt auf 63,7 Prozent steigen. Gleichzeitig hat die Deutsche Bahn seit Jahren erhebliche Verspätungsprobleme. Im September war fast jeder zweite Fernzug verspätet, und laufende Generalüberholungen stark belasteter Streckenabschnitte dauern deutlich länger als geplant.

Infrastrukturmängel und -störungen verursachten 2025 durchschnittlich 28.820 Verspätungsminuten pro Tag. Das war 2,4-mal mehr als 2020. Für 2030 nennt der Infraplan einen Zielwert von 25.600 Verspätungsminuten täglich – also weiterhin mehr als doppelt so viel wie 2020. Lange erklärte, die Probleme im Schienennetz seien über viele Jahre entstanden und könnten nicht sofort behoben werden.

Ein Rahmen für das gesamte Netz

Das nach österreichischem Vorbild entwickelte Gesamtkonzept besteht aus einer Leitstrategie für den Taktverkehr, dem Zielnetz 2035 und dem Infraplan als konkretem Umsetzungspfad. DB-InfraGO-Chef Philipp Nagl nannte den Plan einen wichtigen Schritt. Klare Prioritäten sollten Planung und Umsetzung erleichtern, mehr Transparenz sei ein wichtiges Signal für den Markt.

Nagl erklärte außerdem, der Infraplan schaffe einen gemeinsamen Rahmen für Ziele, Maßnahmen und deren Wirkungen. Der Plan soll künftig jährlich fortgeschrieben und weiterentwickelt werden. Die Allianz pro Schiene sieht darin den Beginn eines Systemwechsels und begrüßt die transparente Darstellung der Prioritäten.

Ganz überzeugt ist der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen von der aktuellen Form allerdings nicht. Präsident Ingo Wortmann kritisiert den Infraplan als noch nicht ausreichendes Planungs- und Priorisierungsinstrument. Er fordert, dass der Plan nicht bei einer reinen Projektliste bleibt.

Auch die Eisenbahngewerkschaft EVG bezeichnete den Infraplan als überfällig. EVG-Chef Martin Burkert sagte, der Bund habe sich zu lange aus der Verantwortung für die Schiene zurückgezogen; dadurch sei die Infrastruktur marode und unzuverlässig. Die EVG begrüßte die Richtung des Plans, verlangt aber eine finanzielle Absicherung der politischen Ziele.

Digitale Technik für ein altes Netz

Der bauliche Nachholbedarf trifft auf eine Infrastruktur, die vielerorts veraltet, störanfällig und überlastet ist und technisch nicht mehr auf dem neuesten Stand steht. Die Folge: Verspätungen und Einschränkungen im Zugverkehr, während die Nachfrage nach Bahnverkehr steigt. Im Hintergrund läuft deshalb längst mehr als nur der Austausch von Schienen und Weichen.

Die Digitale Schiene Deutschland modernisiert die Leit- und Sicherungstechnik. Die deutsche Schieneninfrastruktur wird mit ETCS und modernen Stellwerken ausgerüstet. Ziel ist, Qualität und Leistungsfähigkeit zu verbessern und die Grundlage für einen zuverlässigeren Zugverkehr zu schaffen.

Ein erster Erklärfilm zeigt, wie ETCS und moderne Stellwerke in die Infrastruktur integriert werden und welche Rolle die Digitale Schiene Deutschland der DB InfraGO AG dabei übernimmt. Ein zweiter Film führt näher an die Baustellen: in die Projekte Wörth–Germersheim–Speyer aus dem Schnellläuferprogramm und in den Korridor Rhine-Alpine. Dort werden unter anderem Signale, ETCS-Balisen und zahlreiche Kilometer Kabel modernisiert oder neu errichtet. Menschen, Technik und Infrastruktur hängen dabei ziemlich direkt zusammen – manchmal sichtbar im Stellwerk, manchmal einfach unter Schotter und Kabelkanälen verborgen.

Der Infraplan soll diese vielen Arbeiten nun jährlich weiter sortieren und nachschärfen. Ob daraus neben Prioritäten auch dauerhaft gesicherte Finanzierung wird, dürfte sich spätestens an den nächsten Haushaltsjahren zeigen.