Berkersheim kämpft gegen Bahnansagen, Zuglärm und das Klappern der Fußgängerbrücke
An der S-Bahn-Station Berkersheim ist es in den vergangenen Monaten lauter geworden. Anwohner der Berkersheimer Bahnstraße klagen vor allem über Ansagen aus 44 neuen Lautsprechern. Das Fahrgastinformationssystem der Deutschen Bahn wurde im April 2026 in Betrieb genommen – und offenbar nicht gerade flüsternd.
Im Bahnhof fahren auf den hinteren Gleisen Regionalzüge und ICEs vorbei. Eine mehrere Meter hohe Lärmschutzwand trennt diese Strecke vom Stadtteil. Auf den vorderen Gleisen halten die Züge der S-Bahn-Linie S6. Gerade dort bündeln sich die Beschwerden: Teilweise überschnitten sich Ansagen beider Bahnsteige zeitgleich, heißt es im Antrag der CDU.
Nachts sollen die Lautsprecher weitgehend schweigen
Der Ortsbeirat 10 nahm den CDU-Antrag zur Lärmbelastung an der S-Bahn-Station „Berkersheim“ am 15. September 2026 einstimmig an. Die Vorlage OF 60/10 wurde als Direktanregung an den Magistrat weitergeleitet und trägt die Nummer OM 637/2026. Erstellt wurde sie am 1. September 2026, aktualisiert am 24. September 2026.
Der Magistrat soll gemeinsam mit den zuständigen Stellen einen Gutachter beauftragen, der das neue Fahrgastinformationssystem überprüft. Ziel ist, die Lautstärke auf das notwendige Maß zu begrenzen – insbesondere während der Nachtruhe von 22:00 bis 06:00 Uhr.
Die Bahn hat bereits Änderungen angekündigt. Zwischen 0 und 5 Uhr sollen Ansagen grundsätzlich abgeschaltet werden. Ausgenommen bleiben Hinweise auf einfahrende Züge. Umstiegsansagen sollen künftig vollständig entfallen. Außerdem wird geprüft, ob die Lautstärke zwischen 22 und 6 Uhr noch weiter reduziert werden kann.
Der Antrag nimmt auch die Klimaanlagen auf den Dächern der S6-Züge in den Blick. Ihre Lärmbelastung soll untersucht werden. Ebenso soll geprüft werden, ob die vorhandenen Schallschutzwände ausreichend dimensioniert und wirksam sind. Dabei müssen die Schräglage der Gleise und die Hanglage berücksichtigt werden – der Bahnhof liegt eben nicht auf einer schnurgeraden, ebenen Fläche.
Schallschutz zwischen Vorsorge und Sanierung
Ob zusätzliche bauliche Maßnahmen möglich sind, soll eine schalltechnische Untersuchung klären. Wann sie beginnt, steht noch nicht fest. Die Ergebnisse sollen zeigen, ob weitere Schutzmaßnahmen erforderlich, förderfähig und technisch umsetzbar sind.
Die Deutsche Bahn unterscheidet zwischen Lärmvorsorge und Lärmsanierung. Lärmvorsorge greift bei Neubauten oder wesentlichen Änderungen an Schienenwegen. Lärmsanierung ist dagegen ein freiwilliges Bundesprogramm für nachträgliche Schutzmaßnahmen an bestehenden Strecken.
Die bestehenden Lärmschutzwände entlang der S6 wurden im Rahmen der Lärmvorsorge beim Gleisausbau errichtet. Der Bereich am Bahnhof Berkersheim soll künftig im Bundesprogramm zur Lärmsanierung untersucht werden. Eine Erhöhung der vorhandenen Wände ist dort grundsätzlich nicht vorgesehen. Ob andere Maßnahmen sinnvoll und wirksam wären, muss die Untersuchung ergeben.
Ein niedriger Geräuschpegel lässt sich dabei nicht einfach per Knopfdruck bestellen. Auch nach dem Bau zusätzlicher Lärmschutzwände könnten einzelne Betriebsgeräusche hörbar bleiben, etwa die Klimaanlagen von Zügen.
Zum allgemeinen Geräuschbild rund um den Bahnhof gehört außerdem die provisorische Fußgängerbrücke. Ihre Metallkonstruktion verursache bei der Nutzung erhebliche Geräusche. Das betrifft auch die späten Abend- und Nachtstunden, wenn die Brücke weiterhin intensiv genutzt wird – jedes Auftreten, jedes Rollen, jedes kurze Klappern trägt ein Stück weiter.
Warum Bahnlärm so schwer einzufangen ist
Schienenverkehr gilt als ökologisch vorteilhaft, verursacht aber zugleich erhebliche Lärmbelastungen. Das kann den Ausbau des Schienennetzes und die Verlagerung von Verkehr auf die Schiene erschweren. Etwa ein Viertel der Bevölkerung fühlt sich durch Schienenverkehr gestört oder belästigt.
Schienenverkehrslärm entsteht durch Fahrzeuge auf Eisenbahn- und Straßenbahngleisen sowie in Rangier- und Umschlagbahnhöfen. Abgestellte Fahrzeuge sowie Geräusche von Betriebs- und Werksgeländen zählen dagegen zum Gewerbelärm. Rund 3,8 Millionen Menschen sind tagsüber Schienenverkehrspegeln von mehr als 55 dB(A) ausgesetzt, nachts erleben rund 2,8 Millionen Menschen Dauerschallpegel von mehr als 50 dB(A).
Seit 2002 wird die Belastung nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie erfasst: an Eisenbahnstrecken mit mehr als 30.000 Zügen jährlich und in Ballungsräumen mit mehr als 100.000 Einwohnern. Für bundeseigene Strecken sind Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung Aufgabe des Eisenbahn-Bundesamtes, kurz EBA. Für nichtbundeseigene Strecken und Ballungsräume sind die Länder zuständig.
Die Statistik hat allerdings eine Lücke: Strecken mit weniger als 30.000 Zügen pro Jahr werden von der EU-Kartierung nur in Ballungsräumen erfasst. Stark belastete reine Güterverkehrsstrecken können dadurch unberücksichtigt bleiben. Besonders betroffen sind Bereiche entlang europäischer Güterverkehrskorridore, etwa das Mittelrheintal.
Die Quellen sind vielfältig. Wagen und Lokomotiven erzeugen Abrollgeräusche; beschädigte Radlaufflächen, Radformfehler, aerodynamische Geräusche und Aufbauten können sie verstärken. Bei Lokomotiven kommen Dieselmotor, Lüfter, Kompressoren, Klimaanlage und Getriebe hinzu. Auch die Infrastruktur arbeitet mit: raue Schienen, Schienenstöße und Kurven, deren Geräusch unter anderem vom Kurvenradius abhängt.
Wände, Räder und die Grenzen des Schutzes
Eine allgemeine gesetzliche Regelung zum Schutz vor Schienenverkehrslärm gibt es in Deutschland nicht. Beim Neubau oder einer wesentlichen Änderung eines Schienenwegs gelten jedoch die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung, der 16. BImSchV. Eine wesentliche Änderung kann beispielsweise die bauliche Erweiterung um ein durchgehendes Gleis sein.
Die Belastung wird nach der Berechnungsvorschrift „Schall 03“ ermittelt, nicht durch Messungen. In die Berechnung fließen unter anderem Anzahl und Art der Fahrzeuge, Geschwindigkeit, Fahrbahnart und der Abstand zu Gebäuden ein. Seit 1. Januar 2015 wird auch der Lärm von Rangier- und Umschlagbahnhöfen nach „Schall 03“ berechnet.
Werden Grenzwerte überschritten, sind Schutzmaßnahmen erforderlich. Vorrangig kommen Schallschutzwände oder -wälle am Verkehrsweg infrage. Reichen sie nicht aus oder wären die Kosten unverhältnismäßig hoch, kann Schallschutz an Gebäuden notwendig werden. Die erforderliche Schalldämmung von Außenwänden und Fenstern wird nach der 24. BImSchV bestimmt.
Für bestehende Schienenwege gibt es keine ausdrücklich verbindlichen Lärmschutzregelungen. Maßnahmen an Bestandsstrecken können aber als freiwillige Lärmsanierung des Bundes nach Haushaltsrecht finanziert werden. Grundsätzlich entsprechen sie den Maßnahmen der Lärmvorsorge; aktuelle Auslösewerte veröffentlicht das Bundesverkehrsministerium.
Schallschutzwände wirken auch im Außenbereich. Bei gleicher Höhe sind sie umso wirksamer, je näher sie an der Schiene stehen, und sie müssen ausreichend lang sein, damit der Schall nicht seitlich um sie herum gelangt. Typischerweise reduzieren sie den Lärm um 5 bis 10 dB(A), in günstigen Fällen bis zu 15 dB(A). Bei Mitwind- und Inversionswetterlagen können sie allerdings deutlich weniger bringen.
Aktiver Schallschutz setzt an der Quelle oder auf dem Ausbreitungsweg an – etwa mit leiseren Fahrzeugen, Gleismaßnahmen oder Wänden. Passiver Schallschutz wirkt am Immissionsort, beispielsweise mit Schallschutzfenstern. Die schützen Innenräume, nicht aber Garten, Terrasse oder Balkon. Je nach Gebäude müssen auch Wände, Dächer, Türen oder Rollladenkästen verbessert werden. Meist ist zuerst das Bauteil mit der geringsten Schalldämmung an der Reihe, oft das Fenster.
Schallschutzfenster wirken hauptsächlich im geschlossenen Zustand. Für Lüftung und Sauerstoffzufuhr können deshalb Schallschutzlüfter nötig sein. Planerische Maßnahmen wie gezielte Geschwindigkeitsreduzierungen können zusätzlich einzelne Lärmschwerpunkte entlasten.