Am 6. Oktober 2026 überreicht der parlamentarische Staatssekretär Ulrich Lange (CSU) dem DB-InfraGO-Chef Philipp Nagl den ersten „Infraplan“ des Bundesverkehrsministeriums. Das 85-seitige Dokument trägt den Titel „Infraplan 2026“ und beschreibt ein rollierendes Planungssystem für die Schieneninfrastruktur des Bundes. Es bündelt erstmals die wesentlichen Maßnahmen für die Jahre 2026 bis 2030 – ergänzt um Grafiken, Visualisierungen und weitere Informationen.

Für Reisende klingt das zunächst trocken. Entscheidend sei aber, so Lange, ob die Bahn für die Menschen zuverlässig fahre. Genau dort liegt der wunde Punkt: Im September war fast jeder zweite Fernzug verspätet, laufende Generalüberholungen stark belasteter Strecken dauern deutlich länger als geplant. Der neue Plan soll deshalb nicht einzelne Baustellen nebeneinanderstellen, sondern das gesamte Netz in den Blick nehmen.

Ein Fahrplan für die Infrastruktur

Das Ministerium bezeichnet den Infraplan als zentrales Steuerungselement des Bundes für die Bauaktivitäten der Deutschen Bahn. Er soll Sanierung, Modernisierung, Digitalisierung und Erweiterung des Schienennetzes koordinieren und für mehr Verbindlichkeit sorgen. Der Bund setzt Ziele und Prioritäten, die DB-Infrastrukturtochter DB InfraGO soll sie umsetzen. Fortschritte und notwendige Anpassungen sollen dadurch transparenter werden.

Vorgesehen sind unter anderem Neu- und Ausbau, Elektrifizierung, Korridorsanierungen und Lärmsanierung. Nach Angaben Langes kann der Bund mit dem Plan Prioritäten setzen und die Umsetzung kontrollieren. Nagl unterstützt die stärkere Transparenz: Der Bund investiere derzeit erhebliche Mittel in das Schienennetz, erklärte der DB-InfraGO-Chef. Klare Prioritäten erleichterten Planung und Umsetzung, mehr Offenheit sei zudem ein wichtiges Signal für den Markt.

Das Konzept war bereits vor drei Jahren von der Beschleunigungskommission Schiene vorgeschlagen und unter dem damaligen Verkehrsminister Volker Wissing weiterverfolgt worden. Lange ordnet den Infraplan in ein umfassenderes „magisches Dreieck“ ein: Dazu gehören eine Leitstrategie für den Taktverkehr, das Zielnetz 2035 und der Infraplan als konkreter Umsetzungspfad. Der Bund arbeitet daran, dieses Gesamtkonzept ab 2027 gesetzlich zu verankern.

Viele Baustellen, aber noch kein fertiger Finanzierungsrahmen

Ein Haken fällt sofort auf: Im ersten Infraplan fehlen zahlreiche erwartete Vorhaben, vor allem die nächsten Etappen der Generalsanierung stark belasteter Bahnstrecken. Das Sanierungsprogramm umfasst insgesamt 40 Korridore. Die bisherige Planung wird derzeit überarbeitet, zeitlich gestreckt und neu geordnet. Das Ministerium verweist auf das rollierende System: Der Plan soll laufend ergänzt und künftig jährlich fortgeschrieben werden.

Der Infraplan ist ausdrücklich kein Finanzierungsplan, sondern ein Steuerungsplan. Die Umsetzung steht unter dem Vorbehalt der jeweils verfügbaren Haushaltsmittel. Genau da wird es politisch knifflig. Noch verhandeln Bund und Deutsche Bahn über die Finanzierung der aufgeführten Maßnahmen. Bisher hängen Aus- und Neubauprojekte sowie weitere Vorhaben von der jeweiligen jährlichen Haushaltslage ab.

Ein Eisenbahninfrastrukturfonds soll künftig unabhängig von jährlichen Haushaltsschwankungen für eine verlässlichere Finanzierung sorgen. Nach den derzeitigen Vorstellungen könnte er Anfang 2028 eingerichtet werden, möglichst im Januar 2028 funktionsfähig sein und mit dem Infraplan verknüpft werden. Über den Fonds wird seit Jahren gestritten: Einige Abgeordnete sehen gerade die jährlichen Haushaltsentscheidungen als bewusstes parlamentarisches Steuerungsinstrument.

Die Eisenbahngewerkschaft EVG nennt den Infraplan überfällig. EVG-Chef Martin Burkert kritisierte, der Bund habe sich zu lange aus seiner Verantwortung für die Schiene zurückgezogen; die Infrastruktur sei deshalb marode und unzuverlässig. Die Gewerkschaft begrüßt die grundsätzliche Richtung, verlangt aber eine finanzielle Absicherung der politischen Ziele.

Auch die Allianz pro Schiene spricht von einem möglichen Einstieg in einen Systemwechsel. Der Bund müsse sich von der jährlichen Haushaltsplanung lösen und Projekte über mehrere Jahre verbindlich finanzieren, fordert Geschäftsführer Dirk Flege. Die schnelle Einrichtung des im Koalitionsvertrag angekündigten Eisenbahninfrastrukturfonds sei nötig; erst dann sei das zentrale bahnpolitische Reformvorhaben der Legislaturperiode vollständig umgesetzt.

Der Verband der Güterbahnen bewertet das rollierende Fünfjahresprinzip grundsätzlich positiv. Es verschaffe dem Bund mehr Kontrolle über die Bautätigkeit der Bahn. Gleichzeitig kommt Kritik aus der Praxis: Der Plan sei weitgehend im Ministerium entwickelt worden, ohne die täglichen Nutzer des Netzes und deren Erfahrungen mit Schwachstellen ausreichend einzubeziehen. Wer regelmäßig Güterzüge durch Baustellen und Umleitungen schicken muss, kennt die kleinen Sollbruchstellen ohnehin.

Warum die Korridorsanierung so entscheidend ist

Die Generalsanierung des Hochleistungsnetzes, inzwischen meist Korridorsanierung genannt, ist ein Vorhaben der Bundesregierung und der DB InfraGO zur umfassenden Erneuerung stark belasteter Eisenbahnstrecken. Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen grundlegend modernisiert werden. Viele Arbeiten werden dabei in kurzen, intensiven Bauphasen gebündelt, statt sie in unzähligen Einzelmaßnahmen unter laufendem Betrieb abzuarbeiten.

Der Druck entstand nicht über Nacht. Im Fernverkehr sank die Pünktlichkeit 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Bahnintern gilt eine Pünktlichkeit unter 70 Prozent als kritische Grenze. Im Güterverkehr waren 2021 41,6 Prozent der Züge verspätet; bis Juni 2022 waren nur etwa 60 Prozent pünktlich.

Das hochbelastete Netz umfasste rund 3.500 Kilometer und war bereits ohne Baustellen zu etwa 125 Prozent ausgelastet. Die Zugzahlen stiegen von rund 47.000 Personen- und Güterzügen im Jahr 2010 auf etwa 51.000 im Jahr 2022; für 2030 wurden gut 59.000 erwartet. Im Sommer 2022 waren vom 3. Juni bis 28. August 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. DB Cargo musste zeitweise 309 beziehungsweise 400 Züge in Depots stehen lassen, bei 25 bis 30 Prozent der Annahmestellen wurde der Einzelwagenverkehr vorübergehend gestoppt. Unternehmen und Speditionen verlagerten Transporte teilweise wieder auf die Straße.

Volker Wissing erklärte die Sanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Ursprünglich sollten die Arbeiten 2024 beginnen und bis 2030 ein Hochleistungsnetz schaffen. Nach einer späteren Überarbeitung wurde der Zeitplan bis 2035 gestreckt. Neben der Beseitigung bestehender Schäden sollen zusätzliche Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabschnitte, höhere Geschwindigkeiten, moderne Leit- und Sicherungstechnik sowie teilweise ETCS umgesetzt werden. Nach jeder Sanierung soll ein Korridor möglichst fünf Jahre baustellenfrei bleiben.

Die Riedbahn zeigt, wie groß das Vorhaben ist

Als erstes Sanierungsprojekt wurde im September 2022 die Strecke Mannheim–Frankfurt am Main, die Riedbahn, ausgewählt. Vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 war sie vollständig gesperrt. Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände und die Leit- und Sicherungstechnik. Hinzu kamen drei neue Überleitstellen und einzelne Streckenabschnitte mit höheren Geschwindigkeiten.

Einbezogen wurden außerdem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, ein Teil der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß-Gerau-Dornberg. Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder freigegeben. Mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS waren zunächst noch nicht vollständig in Betrieb. ETCS wurde größtenteils am 30. April 2026 aktiviert; in einzelnen Bereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus.

Auch die Kosten entwickelten sich kräftig: Aus ursprünglich rund 500 Millionen Euro wurden in der Projektübersicht rund 1,5 Milliarden Euro. Die kalkulierten Kosten pro Kilometer stiegen bereits vor Baubeginn von 7,1 auf 18,6 Millionen Euro. Kritiker befürchten, dass die Korridorsanierungen teurer werden als langfristig geplante Instandhaltungen und das übrige Netz, das nicht zu den Korridoren gehört, weiter in schlechtem Zustand bleibt.</