Heute, am 6.10.2026, ist der Bahnbau in Deutschland ein Stück weit übersichtlicher geworden – zumindest auf dem Papier. Der Bund steckt deutlich mehr Geld in das Schienennetz: Nach Angaben der Allianz pro Schiene waren es 2024 rund 222 Euro pro Einwohner, 2023 dagegen 115 Euro. In dieser Legislaturperiode sollen insgesamt mehr als 100 Milliarden Euro für die Bahn bereitgestellt werden.

Was bisher fehlte, war eine transparente Gesamtübersicht über die geplanten Verbesserungen. Warum wird eine Strecke gebaut, eine andere aber nicht? Welche Vorhaben haben Vorrang, welche müssen warten? Österreich und die Schweiz arbeiten längst mit mehrjährigen Ausbauplänen, die Ziele, Prioritäten und verfügbare Finanzmittel miteinander verbinden. Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU) will nun ein vergleichbares System einführen.

Der „Infraplan 2026“ soll Ordnung schaffen

Staatssekretär Ulrich Lange (CSU) stellte dafür den „Infraplan 2026“ vor. Er erfasst Bahnprojekte für die Jahre 2026 bis 2030 und soll mit Kennzahlen messbar machen, wie sich der Zustand des Schienennetzes entwickelt. Vorgesehen ist außerdem eine jährliche Aktualisierung.

Ausbau, Neubau, Modernisierung und Digitalisierung sollen darin gemeinsam betrachtet werden, statt wie bisher eher nebeneinanderherzulaufen. Der Bund gibt Ziele und Prioritäten vor, DB InfraGO setzt die Maßnahmen um. Klingt nach einem klaren Fahrplan. Beim genaueren Hinsehen hat die erste Ausgabe allerdings noch einige lose Enden.

Die Vereinbarung zwischen dem Verkehrsministerium und DB InfraGO über die künftige Finanzierung ist noch nicht abgeschlossen. Fertig werden soll sie voraussichtlich erst Ende des Jahres. Gleichzeitig wird das Konzept für die Generalsanierung von 40 Hauptkorridoren überarbeitet. Für die meisten dieser Korridore ist deshalb weiterhin offen, wann die Arbeiten beginnen.

Viele Vorhaben bleiben vorerst im Ungefähren

Auch das angestrebte Zielnetz für 2035 steht noch nicht fest. Weil Zielvorstellungen und verfügbare Finanzmittel fehlen, enthält der Infraplan keine verbindliche Liste sämtlicher Projekte, die bis 2030 umgesetzt werden sollen. Aufgeführt sind lediglich Vorhaben, die bereits im Bau sind oder für die es frühere verbindliche Finanzierungszusagen gibt.

Digitalisierungsvorhaben fehlen ebenso wie konkrete Zielvorgaben für die Korridorsanierungen. Das Verkehrsministerium räumt selbst ein, dass die Liste der Ausbauprojekte unvollständig ist. Lange verwies auf die nächste Ausgabe im kommenden Jahr und bezeichnete den aktuellen Plan als Grundlage.

Im kommenden Jahr soll der Infraplan gesetzlich verankert und mit einem Eisenbahninfrastrukturfonds verbunden werden. In diesem Fonds sollen Projekte mit mehrjährigen Finanzierungszusagen abgesichert werden. Das würde mehr Planungssicherheit schaffen, denn bislang hängt die Finanzierung von Ausbau, Neubau und weiteren Maßnahmen von der jeweiligen jährlichen Haushaltslage ab.

Nach Angaben von Lange soll der Fonds Anfang 2028 eingerichtet werden. Bis dahin bleibt also noch Zeit für Gesetze, Vereinbarungen und die vielen Details, an denen große Bahnpläne gern ins Stocken geraten.

Kritik am fehlenden Umsetzungspfad

Ingo Wortmann, Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen, kritisierte, der aktuelle Infraplan sei noch kein verbindliches Planungs- oder Priorisierungsinstrument. Ihm zufolge fehlt ein durchfinanzierter Umsetzungspfad.

Außerdem brauche es eine klare Reihenfolge der Maßnahmen – danach sortiert, welchen Beitrag sie zu Kapazität, Zuverlässigkeit und Wachstum im Schienenverkehr leisten. Ohne diese Reihenfolge bleibt der Plan zunächst eher eine Landkarte als ein Arbeitsauftrag: Man sieht, wohin es gehen könnte, aber nicht immer, welcher Zug zuerst abfährt.