Seit August 2025 war die Bahnstrecke zwischen Berlin und Hamburg wegen einer Generalsanierung fast ein Jahr lang komplett gesperrt. Erst seit Mitte Juni 2026 verkehren dort wieder Züge – für Fern-, Regional- und Güterverkehr allerdings zunächst nur eingeschränkt. Für Bahnreisende und Berufspendler war die lange Unterbrechung eine echte Belastungsprobe: Der Fernverkehr wurde über Stendal und Uelzen umgeleitet, die Fahrzeit verlängerte sich, im Regionalverkehr mussten Fahrgäste monatelang auf Ersatzbusse ausweichen.

Auch der Zeitplan geriet ins Rutschen. Die Wiedereröffnung war zunächst für Anfang Mai vorgesehen. Wochenlanger Frost im Januar und Februar sorgte jedoch für erhebliche Verzögerungen, weil auf dem gefrorenen Boden nicht gearbeitet werden konnte. Seit dem 15. Mai 2026 war der Nordabschnitt zunächst wieder befahrbar, seit dem 14. Juni 2026 die gesamte Strecke – vorerst mit Einschränkungen.

2,7 Milliarden Euro sind schon verbaut

Wie teuer das Projekt tatsächlich wird, ist weiterhin offen. Die Deutsche Bahn brauchte 14 Tage, um eine Anfrage des „Nordkurier“ zu den Sanierungskosten zu beantworten. Sie erklärte, die Betriebsqualität habe sich nach der Korridorsanierung spürbar verbessert: Die Pünktlichkeit steige, das Störgeschehen sei geringer als vor den Bauarbeiten. Die endgültigen Gesamtkosten könnten aber erst nach der abschließenden Bewertung von Nachträgen genannt werden.

Vor Beginn der Arbeiten hatte die Bahn im Sommer 2025 mit Baukosten von rund 2,2 Milliarden Euro gerechnet. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums beliefen sich die Gesamtkosten im Juli 2026 bereits auf rund 2,7 Milliarden Euro. Grundlage war eine Antwort des Ministeriums an den Brandenburger Bundestagsabgeordneten Christian Görke (Linke). Das entspricht einer Steigerung von knapp 20 Prozent.

In der Kalkulation war ein Risikopuffer von rund 300 Millionen Euro enthalten. Nach Angaben des Ministeriums ist dieser Puffer ausgeschöpft. Dass die Sanierung am Ende noch teurer wird, ist damit nicht ausgeschlossen. Der genaue Betrag hängt weiterhin von den Nachträgen ab – und die Rechnung ist noch nicht endgültig geschlossen.

Die Strecke Berlin–Hamburg ist 278 Kilometer lang und gehört zu einem deutlich größeren Programm der Deutschen Bahn. Bis Mitte der 2030er-Jahre sollen Dutzende marode Strecken umfassend saniert werden und danach über Jahre hinweg ohne größere Bauarbeiten auskommen. Dafür werden die jeweiligen Korridore über mehrere Monate vollständig gesperrt. Mindestens fünf Jahre Baufreiheit sollen nach einer Sanierung gelten.

Ein Konzept mit langen Sperrpausen

In der Bahnbranche wird das Modell der sogenannten Generalsanierungen größerer Strecken kritisiert – vor allem wegen der umfangreichen Sperrungen und der häufig hohen Kosten. 2025 wurde die Bezeichnung „Generalsanierung“ auf Betreiben des Parlamentarischen Staatssekretärs Ulrich Lange in „Korridorsanierung“ umbenannt. Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen grundlegend erneuert werden. Viele Arbeiten werden gebündelt, statt sie einzeln neben dem laufenden Betrieb abzuarbeiten.

Der Anlass für diesen Kraftakt liegt in den wachsenden Pünktlichkeits- und Kapazitätsproblemen. Im Personenfernverkehr sank die Pünktlichkeit 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent in Juni, Juli und August. Bahnintern gilt eine Pünktlichkeit unter 70 Prozent als kritische Grenze. Bei den Güterzügen waren 2021 rund 41,6 Prozent verspätet; bis Juni 2022 waren nur etwa 60 Prozent pünktlich. DB Cargo musste im Mai 2022 an einzelnen Tagen 309 beziehungsweise 400 Züge zurückhalten. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren bei der DB Netz AG 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Verkehrsminister Volker Wissing erklärte die Netzsanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Die Nutzung des Netzes war nach Angaben der Deutschen Bahn von 1994 bis 2021 um mehr als 60 Prozent gestiegen: 2010 fuhren rund 47.000 Personen- und Güterzüge, 2022 rund 51.000, für 2030 wurden etwa 59.000 erwartet. Das rund 3.500 Kilometer lange Hochleistungsnetz war bereits ohne Baustellen zu etwa 125 Prozent ausgelastet.

Geplant sind neben der Beseitigung bestehender Schäden zusätzliche Überleitstellen, Weichen, dichtere Blockabschnitte, Geschwindigkeitserhöhungen und ETCS-Ausrüstung. Ursprünglich sollten bis 2027 bereits 1.500 Streckenkilometer saniert sein. Im Juni 2025 kündigte DB InfraGO jedoch eine Überarbeitung und Streckung des Zeitplans bis 2035 an. Die spätesten in der Liste genannten Maßnahmen sollen bis 2036 abgeschlossen werden.

Die Riedbahn als Lehrstück

Als Pilotprojekt diente die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt. Sie war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 weitgehend vollgesperrt. Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände sowie Leit- und Sicherungstechnik. Dazu kamen drei Überleitstellen und einzelne Geschwindigkeitserhöhungen. Einbezogen waren auch die westliche Einführung der Riedbahn, Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg.

Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder freigegeben. Mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS waren zunächst noch nicht in Betrieb. ETCS ging größtenteils am 30. April 2026 in Betrieb, in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus. Der ursprünglich geplante Zielzustand wurde zunächst nicht vollständig erreicht: Die zulässige Geschwindigkeit und die Kapazität lagen unter den Planungen.

Die Kostenentwicklung nährt die Kritik. Bei der Riedbahn stiegen die kalkulierten Kosten laut Darstellung von 7,1 auf 18,6 Millionen Euro pro Kilometer. Kritiker befürchten außerdem, dass das übrige Netz außerhalb der Korridore in schlechtem Zustand bleibt. Die CDU/CSU bemängelte, dass Brücken mit aufwändigen Planfeststellungsverfahren teilweise nicht einbezogen würden und dadurch später erneut gebaut werden müsse.

Nach den Erfahrungen mit der Riedbahn wurde für Berlin–Hamburg zunächst auf eine parallele Ausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet. Dort kommen zunächst PZB und LZB zum Einsatz; die ETCS-Aufrüstung soll Anfang der 2030er-Jahre erfolgen. Auch die Zahl der geplanten Weichen und Ausweichstellen wurde reduziert. Auf bestimmten Strecken sollen nur 10 bis 15 Prozent der Anlagen erneuert werden.

Viele Korridore, viele offene Fragen

Die Liste der vorgesehenen oder laufenden Korridorsanierungen ist lang. Emmerich–Oberhausen umfasst 73 Kilometer und wird 2025–2026 saniert, die geschätzten Kosten liegen bei 600 Millionen Euro. Für Berlin–Hamburg werden 2,7 Milliarden Euro angesetzt. Hagen–Wuppertal–Köln ist mit 65 Kilometern und 800 Millionen Euro für 2026 vorgesehen, Regensburg–Nürnberg/Reichswald mit 88 Kilometern und geschätzten 1,376 Milliarden Euro. Dort wurde die Wiedereröffnung im Juli 2026 um drei Wochen verschoben.

Obertraubling–Passau umfasst 115 Kilometer und wird für 2026 mit 1,3 Milliarden Euro veranschlagt, Troisdorf–Koblenz 89 Kilometer mit 1,6 Milliarden Euro. Koblenz–Wiesbaden ist 93 Kilometer lang, Lehrte–Berlin 227 Kilometer und für 2026–2027 vorgesehen. Rosenheim–Salzburg mit 61 Kilometern soll 2027 beginnen; der Start wurde auf den 7. Februar 2027 verschoben. Bremerhaven–Bremen umfasst 92 Kilometer, Hanau–Fulda 81 Kilometer und ist für 2027–2028 eingeplant.

Weitere Vorhaben folgen: Hagen–Hamm mit 54 Kilometern 2028, Hürth-Kalscheuren–Koblenz mit 84 Kilometern 2028, Koblenz–Mainz mit 92 Kilometern 2028 und Lübeck–Hamburg mit 61 Kilometern ebenfalls 2028. Für Würzburg–Treuchtlingen sind 170 Kilometer im Jahr