Italo hält trotz des Urteils des Verwaltungsgerichts Köln an seinem geplanten Einstieg in den deutschen Fernverkehr ab 2028 fest. Das italienische Eisenbahnunternehmen will mit einem eigenständigen Angebot Wettbewerb schaffen. Auf den Bahnhöfen dürfte es dann neben dem vertrauten DB-Rot weitere Farben zu sehen geben – sofern die Trassenfrage rechtzeitig geklärt wird.

Italo wartet nach eigenen Angaben noch auf die ausführliche Urteilsbegründung. Die Vorbereitungen liefen trotzdem planmäßig weiter. Für die neue Zugflotte und deren Wartung seien die erforderlichen Investitionen bereits getätigt worden. Ob der Start tatsächlich wie geplant gelingt, hängt nun vor allem von verfügbaren Trassen, Genehmigungen, konkreten Fahrplanlagen und der weiteren Wirkung der gerichtlichen Entscheidung ab.

Streit um ein Viertel der Kapazität

Das Verwaltungsgericht Köln entschied, dass die Deutsche Bahn Wettbewerbern auf stark belasteten Fernverkehrsstrecken nicht mindestens 25 Prozent der Kapazitäten freihalten muss. Damit erklärte das Gericht einen entsprechenden Beschluss der Bundesnetzagentur in einem Eilverfahren für rechtswidrig. Die ausführliche Begründung gilt als maßgeblich für die weitere rechtliche und praktische Bewertung.

Ausgangspunkt war eine Beschwerde von Italo. Die Bundesnetzagentur hatte am 17. Juli 2026 entschieden, dass DB InfraGo auf stark ausgelasteten Strecken mit festgelegten Kapazitätsobergrenzen mindestens ein Viertel der Kapazitäten für Wettbewerber reservieren muss. Betroffen sind unter anderem geplante Kapazitätsobergrenzen für die Knoten München und Frankfurt. Der Beschluss bleibt bis zur Entscheidung des Gerichts gültig; wann die Eilentscheidung ergeht, ist offen.

Die sogenannte Wettbewerbsklausel gilt nur für Unternehmen mit vertaktetem Verkehr. Grundsätzlich müssen dafür mindestens vier tägliche Verbindungen angeboten werden, jeweils im Abstand von zwei Stunden und zur gleichen Minute. Italo prüft zunächst die Korridore München–Köln–Dortmund sowie München–Berlin–Hamburg.

Die Deutsche Bahn geht gegen den Beschluss der Bundesnetzagentur vor. Die Bahn-Tochter DB InfraGo will beim Verwaltungsgericht Köln ein Eilverfahren beantragen. Aus Sicht der Bahn könnten die Vorgaben deutlich mehr Konflikte bei der Vergabe von Zugtrassen sowie rechtliche und praktische Probleme bei der Kapazitätsplanung verursachen. Im Verfahren sollen deshalb die rechtliche Grundlage, die Verhältnismäßigkeit und die praktische Umsetzbarkeit der Anordnungen geprüft werden.

Ein enges Netz, viele Wünsche

Fernverkehrsunternehmen fahren grundsätzlich eigenwirtschaftlich. Sie wählen ihre Strecken und Fahrpläne selbst und tragen auch das wirtschaftliche Risiko. Für attraktive Verbindungen brauchen sie freie Trassen – auf einem Netz, das gleichzeitig von Fern-, Regional- und Güterzügen genutzt wird. Da wird es schnell eng, und zwar nicht nur auf dem Papier.

Verkehrsunternehmen melden ihre gewünschten Trassen nach Angaben der Bahn jährlich für die jeweilige Fahrplanperiode bei DB InfraGo an. Für den Netzfahrplan 2026 musste das Unternehmen nach eigenen Angaben mehr als 5.600 Konflikte lösen. Viele davon konnten bislang beigelegt werden, weil Anbieter vertakteter Verkehre ihren Takt teilweise aufgaben und damit zeitliche Verschiebungen ermöglichten.

Genau dieser Spielraum könnte kleiner werden. Die Bahn befürchtet, dass Fernverkehrsunternehmen wegen der Wettbewerbsklausel künftig keinen Anreiz mehr haben, ihren Takt aufzugeben. Kompromisse bei der Trassenvergabe könnten dadurch deutlich schwieriger werden. Unklar ist weiterhin, ob Italo seinen geplanten Markteintritt vom Gerichtsverfahren abhängig macht.

Für den Einstieg bestellte Italo im Sommer bei Siemens 26 Velaro-Züge und sicherte sich eine Option auf 14 weitere Züge. Zum Auftrag gehören außerdem die Ausbildung von Personal und ein Service-Abkommen über 30 Jahre. Das Volumen beträgt 3,6 Milliarden Euro. Gebaut werden sollen die Züge in Krefeld.

Der Bund plant parallel eine mehrjährige Modernisierung und Finanzierung des Schienennetzes. Das könnte die Voraussetzungen für mehr Zugverkehr verbessern. Kurzfristig lösen solche Maßnahmen die Kapazitätskonflikte auf überlasteten Strecken aber nicht. Der Handlungsspielraum der Bundesnetzagentur gegenüber dem Netzbetreiber und die grundsätzliche Verteilung knapper Kapazitäten bleiben damit auf dem Tisch.

Wettbewerb wächst – und die Verspätungen auch

Die Marktuntersuchung Eisenbahnen der Bundesnetzagentur für das Berichtsjahr 2025, veröffentlicht als Sonderausgabe im Sommer 2026, zeichnet ein gemischtes Bild: Der Schienenpersonenverkehr blieb stabil, während der Schienengüterverkehr zurückging. Wettbewerbsbahnen hielten oder steigerten ihre Marktanteile im Nah-, Fern- und Güterverkehr. Im Fernverkehr kamen sie durch ausgeweitete Verbindungen auf 8 Prozent.

Im Schienengüterverkehr stieg der Marktanteil der Wettbewerber zum Jahresende auf 67 Prozent. Bundeseigene Eisenbahnverkehrsunternehmen hielten noch ein Drittel. Gleichzeitig nahmen auf dem gesamten Netz der DB InfraGO die Verspätungsfälle und Verspätungsmengen über einen Zeitraum von vier Jahren kontinuierlich zu.

Wie stark Infrastrukturmaßnahmen wirken können, zeigte sich auf der nach der Generalsanierung untersuchten Riedbahn: Dort gingen die Verspätungen nach einem Jahr in den anfälligsten Bereichen um 20 bis 30 Prozent zurück. Das klingt erfreulich, ist aber kein Freifahrtschein für zusätzliche Züge überall im Netz.

Für die Digitalisierung befragte die Bundesnetzagentur alle Fahrzeughalter und wertete Rückmeldungen von mehr als 550 Haltern zu rund 20.000 in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen aus. Die Fahrzeuge wurden nach Bauarten, Baureihen und Ausstattung untersucht. Wichtig ist dabei vor allem die vorhandene ETCS-Ausrüstung.

Die in Deutschland eingesetzte Fahrzeugflotte muss voraussichtlich nahezu vollständig nachgerüstet werden. Viele Fahrzeuge verfügen noch über keine ETCS-Ausrüstung, andere besitzen eine für das Ausland ausreichende, für Deutschland aber zu niedrige Systemversion. Mit wenigen First-of-Class-Projekten für große Baureihen könnte ein großer Teil des Marktes abgedeckt und die Umrüstungskosten gebündelt werden.

Ein Markt mit wechselnder Taktung

Die Untersuchung für das Berichtsjahr 2024 zeigte eine deutlich unterschiedliche Nachfrageentwicklung. Im Schienenpersonennahverkehr stieg die Verkehrsleistung auf 65 Milliarden Personenkilometer, im Schienenpersonenfernverkehr ging sie leicht zurück. Die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr sank auf 134 Milliarden Tonnenkilometer.

Nicht-bundeseigene Eisenbahnverkehrsunternehmen steigerten ihre Marktanteile in allen drei Verkehrsdiensten leicht. Die netzweite Pünktlichkeit nahm jedoch weiter ab, der Anteil vollständig oder teilweise ausgefallener Züge stieg erneut. Gleichzeitig erreichten die Beschäftigtenzahlen neue Höchststände – sowohl bei den Triebfahrzeugführenden als auch bei den sonstigen Beschäftigten.

Bei den Ergebnissen der Unternehmen verlief die Entwicklung auseinander: Im Nahverkehr verbesserten sie sich leicht, im Fernverkehr verschlechterten sie sich deutlich. Im Schienengüterverkehr blieb das Gesamtergebnis deutlich negativ. Die Bundesnetzagentur veröffentlichte diese Ergebnisse und Analysen auf Grundlage der Markterhebung für das Berichtsjahr 2024.

Ein Jahr davor, im Berichtsjahr 2023, hatten SPNV und SPFV noch Zuwächse verzeichnet, während der Schienengüterverkehr zurückging. Die Einführung des Deutschlandtickets trug zur höheren Nachfrage im Personenverkehr bei. Im SPNV wurden rund 59 Milliarden Personenkilometer erreicht, im SPFV knapp 48 Milliarden. Beide Personenverkehrsdienste lagen damit erstmals über dem Niveau des Berichtsjahres 2019.

Im Güterverkehr führten unter anderem konjunkturbedingte Nachfragerückgänge und steigender Kostendruck zu Einbußen. Die Verkehrsleistung blieb mit 134 Milliarden Tonnenkilometern unter dem Vor-Pandemie-Niveau. Der Umsatz stieg in allen Verkehrsdiensten; den größten prozentualen und nominellen Umsatzanstieg verzeichnete erneut der Fernverkehr. Nicht-bundeseigene EVU entwickelten sich in allen drei Verkehrsdiensten besser als der Gesamtmarkt und steigerten ihre Marktanteile leicht.

Die Kurzerhebung zur Marktuntersuchung 2024 bezifferte den Wettbewerb noch genauer: Im SPNV legten Wettbewerbsbahnen um 3 Prozentpunkte zu und kamen auf einen Marktanteil von deutlich über einem Drittel. Im Schienengüterverkehr stieg ihr Anteil um 2 Prozentpunkte auf 61 Prozent, im SPFV lag er bei 5 Prozent.

Das Deutschlandticket erhöhte die Nachfrage im SPNV im Mai 2023 um gut ein Drittel. Besonders stark wuchs sie auf langlaufenden RE-Linien und touristischen Verbindungen. Die SPNV-Verkehrsleistung lag