Die Deutsche Bahn steckt Milliarden Euro an Steuergeldern in die Generalsanierung wichtiger Verkehrskorridore. Doch der große Effekt lässt auf sich warten: Auf der generalüberholten Strecke zwischen Hamburg und Berlin lag die Pünktlichkeit nach Abschluss der Arbeiten bei lediglich 25 Prozent. Das ist für Fahrgäste, die monatelange Umwege und Ersatzbusse hinter sich haben, ein ernüchternder Wert.

Nach der Sanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim im Jahr 2024 wurde 2025/26 die Strecke zwischen Berlin und Hamburg erneuert. Inzwischen haben auch die Arbeiten auf dem Abschnitt zwischen Hannover und Berlin begonnen. Für solche Korridorsanierungen werden die Strecken jeweils monatelang vollständig gesperrt. Fahrgäste müssen dann auf große Umwege oder Schienenersatzverkehr ausweichen – und der funktioniert laut dem zugrunde liegenden Bericht nicht immer zuverlässig.

Viel Aufwand, wenig Pünktlichkeit

Die erwarteten Verbesserungen bei Verkehr, Geschwindigkeit und Pünktlichkeit blieben offenbar aus. Im September lag die Pünktlichkeitsquote im DB-Fernverkehr bei 52,4 Prozent, dem zweitschlechtesten Monatswert des Jahres. Als verspätet gilt ein Zug bei der Bahn ab einer Verspätung von sechs Minuten. Bahnchefin Evelyn Palla hatte für das laufende Jahr allerdings eine Fernverkehrs-Pünktlichkeit von mindestens 60 Prozent als Ziel ausgegeben.

Die Bahn führt zahlreiche Anlagenstörungen als Ursache für Verspätungen an. Verkehrsminister Steffen Bilger (CDU) kündigte in einem ARD-Interview deshalb ein neues Baustellenkonzept an. Mit dem Ablauf der Korridorsanierungen zeigte er sich unzufrieden. Nach den Bauarbeiten sollten die sanierten Strecken störungsfrei betrieben werden können. Dieses Ziel sei zu häufig nicht erreicht worden.

Das Programm trägt inzwischen meist den Namen Korridorsanierung. Es ist ein Infrastrukturprogramm der Bundesregierung und der DB InfraGO. Zwischen 2024 und zunächst 2030, nach einer späteren Überarbeitung des Zeitplans bis 2035, sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer umfassend erneuert werden. Die Arbeiten finden überwiegend während mehrmonatiger Vollsperrungen statt, damit viele Maßnahmen gleichzeitig erledigt werden können. Das ersetzt das frühere Vorgehen mit zahlreichen kleineren Bauprojekten unter laufendem Betrieb.

Warum das Netz unter Druck steht

Der Hintergrund ist ein Schienennetz, das schon vor den großen Bauarbeiten schwer unter Druck stand. Die Pünktlichkeit im Personenfernverkehr sank 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent in Juni, Juli und August. Intern gilt eine Pünktlichkeit von unter 70 Prozent als kritische Schwelle.

Auch der Güterverkehr geriet ins Rutschen: 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet, bis Juni 2022 waren nur etwa 60 Prozent pünktlich. Das hochbelastete Netz mit rund 3.500 Kilometern war bereits ohne zusätzliche Baustellen zu etwa 125 Prozent ausgelastet. Von 1994 bis 2021 stieg die Netznutzung um mehr als 60 Prozent. Für 2030 wurden rund 59.000 Personen- und Güterzüge erwartet – gegenüber etwa 47.000 im Jahr 2010 und 51.000 im Jahr 2022.

Zwischen dem 3. Juni und dem 28. August 2022 waren bei der DB Netz AG 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Wegen Verspätungen und Ausfällen verlagerten Unternehmen Transporte wieder auf die Straße. DB Cargo ließ Ende Mai 2022 an einem Freitag 309 Züge und an einem Montag 400 Züge im Depot stehen. Für 25 bis 30 Prozent der Annahmestellen wurde zeitweise der Einzelwagenverkehr gestoppt.

Am 22. Juni 2022 machte Verkehrsminister Volker Wissing die Sanierung des Bahnnetzes zur Chefsache. Die Arbeiten sollten 2024 beginnen und bis 2030 ein Hochleistungsnetz schaffen. Ziel war und ist, die Pünktlichkeit zu erhöhen und die Voraussetzungen für die verkehrspolitischen Ziele im Personen- und Güterverkehr zu schaffen.

Geplant sind unter anderem zusätzliche Überleitstellen und Weichen, dichtere Blockabstände, punktuelle Geschwindigkeitserhöhungen, moderne Leit- und Sicherungstechnik sowie teilweise die Ausrüstung mit ETCS. Auch kapazitätsschonendere und kundenfreundlichere Bauverfahren gehören zum Konzept. Nach Abschluss einer Korridorsanierung soll auf dem jeweiligen Abschnitt mindestens fünf Jahre Baufreiheit bestehen. Ein Versprechen, an dem sich die Realität nun messen lassen muss.

Die Riedbahn als Pilot – und als Lehrstück

Die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt wurde im September 2022 als erstes Pilotprojekt ausgewählt. Die Strecke war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 vollständig gesperrt. Die ursprünglich erwarteten Kosten lagen bei rund 500 Millionen Euro.

Erneuert wurden unter anderem 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände, Leit- und Sicherungstechnik, drei neue Überleitstellen und einzelne Streckenabschnitte mit höheren Geschwindigkeiten. Zum Projekt gehörten außerdem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, ein Abschnitt der Nibelungenbahn sowie Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg. Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke wieder für den Verkehr freigegeben.

Zunächst waren mehrere Nebenäste, nicht durchgehende Hauptgleise, Bahnübergänge und ETCS noch nicht in Betrieb. ETCS wurde größtenteils am 30. April 2026 in Betrieb genommen; in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus.

Der Zeitplan wurde 2025 überarbeitet. Ursprünglich sollten bis 2027 rund 1.500 Streckenkilometer saniert werden. Im Juni 2025 kündigte die DB InfraGO an, die Maßnahmen über einen längeren Zeitraum bis 2035 zu verteilen. Die Entscheidung folgte unter anderem aus den Erfahrungen mit der Riedbahn.

Auch die Kosten sorgen für Stirnrunzeln. Bei der Riedbahn stiegen die veranschlagten Kosten laut Darstellung von 7,1 auf 18,6 Millionen Euro pro Kilometer. In der Projektübersicht werden für die Riedbahn insgesamt 1,5 Milliarden Euro genannt.

Berlin–Hamburg: neue Strecke, neue Verzögerungen

Nach den Erfahrungen mit der Riedbahn soll die Strecke Berlin–Hamburg zunächst weiterhin mit PZB und LZB betrieben werden. Eine ETCS-Aufrüstung ist für die frühen 2030er Jahre vorgesehen. Auf mehreren Korridoren sollen außerdem weniger Weichen und Ausweichstellen erneuert werden als ursprünglich geplant.

Die Wiederinbetriebnahme der Verbindung wurde mehrstufig organisiert: Der Nordabschnitt Hamburg–Hagenow sollte ab 15. Mai 2026 wieder befahrbar sein, die gesamte Strecke ab 14. Juni 2026 – zunächst mit Einschränkungen. Die ursprünglich für den 30. April 2026 vorgesehene Wiederinbetriebnahme wurde im Februar 2026 abgesagt. Und trotz all dieser Eingriffe lag die Pünktlichkeit anschließend nur bei 25 Prozent.

In den Planungen stehen zahlreiche weitere Korridore. Dazu gehören Mannheim–Zeppelinheim/Riedbahn mit 74 Kilometern im Jahr 2024, Emmerich–Oberhausen mit 73 Kilometern 2025–2026, Berlin–Hamburg mit 278 Kilometern 2025–2026 sowie Hagen–Wuppertal–Köln mit 65 Kilometern, Regensburg–Nürnberg mit 88 Kilometern, Obertraubling–Passau mit 115 Kilometern und Troisdorf–Koblenz mit 89 Kilometern – jeweils 2026.

Hinzu kommen Koblenz–Wiesbaden mit 93 Kilometern, Lehrte–Berlin mit 227 Kilometern 2026–2027, Rosenheim–Salzburg mit 61 Kilometern 2027, Bremerhaven–Bremen mit 92 Kilometern 2027, Hanau–Fulda mit 81 Kilometern ab 2027 und Hagen–Hamm mit 54 Kilometern 2028. München–Rosenheim ist mit 55 Kilometern vorgesehen, allerdings mit geplanten Sperrungen 2028 und 2031 statt einer durchgehenden Generalsanierung. Weitere Korridore betreffen unter anderem Rhein- und Saarstrecken, Hamburg–Hannover, Köln–Aachen, Stuttgart–Ulm, Würzburg–Nürnberg, Bremen–Osnabrück, Hamm–Dortmund–Duisburg–Köln, Ulm–Augsburg und Flensburg–Hamburg. Die in der Tabelle genannten Projekte reichen inzwischen bis 203