Die Bahnstrecke zwischen Leipzig und Chemnitz wird deutlich teurer als ursprünglich gedacht. Für den Südabschnitt zwischen Chemnitz und Geithain rechnet die Deutsche Bahn inzwischen mit rund 600 Millionen Euro. Geplant waren zunächst 306 Millionen Euro – die erwarteten Gesamtkosten liegen damit nahezu doppelt so hoch.

Als Gründe nennt die DB allgemeine Preissteigerungen und höhere Planungskosten. Der Abschnitt soll größtenteils zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Die Genehmigungsunterlagen für den ersten Bauabschnitt liegen bereits beim Eisenbahn-Bundesamt. Baubeginn ist für 2032 vorgesehen, die Arbeiten sollen etwa zwei Jahre dauern.

Nordabschnitt soll mehr Zugverkehr ermöglichen

Während im Süden noch auf die Genehmigung und den späteren Baustart gewartet wird, laufen die Arbeiten am rund 44 Kilometer langen Nordabschnitt zwischen Geithain und Leipzig weiter. Auch dort ist eine Elektrifizierung vorgesehen; auf längeren Teilstrecken soll die Strecke zweigleisig werden. Die Kosten haben sich ebenfalls kräftig verändert: Die DB rechnet inzwischen mit mehr als 1,3 Milliarden Euro. Ursprünglich waren 500 Millionen Euro veranschlagt.

Finanziert wird der Nordabschnitt über das Investitionsgesetz Kohleregionen (InvKG). Nach der Vergabe der Planungsleistungen im Frühjahr 2026 begannen die Leistungsphasen 1 und 2 nach HOAI – also Grundlagenermittlung und Vorplanung. Zwischen März und April 2026 entstand außerdem eine Machbarkeitsstudie. Sie sollte klären, wie sich der Infrastrukturausbau mit dem geplanten Betriebsprogramm und innerhalb des begrenzten Projektbudgets umsetzen lässt.

Das Ergebnis ist kein durchgehend zweites Gleis, sondern ein Ausbau dort, wo es betrieblich nötig wird: in Abschnitten mit Zugbegegnungen und an Stellen, an denen zusätzliche Infrastruktur für einen dichteren und stabileren Fahrplan gebraucht wird. Mit dem Konzept soll der RE 6 im Berufsverkehr zwischen 6 und 8 Uhr sowie zwischen 15 und 18 Uhr im Halbstundentakt fahren. Außerhalb dieser Zeiten ist ein Stundentakt vorgesehen.

Als nächste Schritte stehen Baugrund- und Umweltuntersuchungen für den Nordabschnitt an. Bis daraus sichtbare Baustellen werden, dürften allerdings noch einige Pläne, Prüfungen und Abstimmungen über die Tische gehen.

Viele Schienenprojekte, begrenzter Spielraum

Der Ausbau der Verbindung fällt in eine Zeit, in der der Bund den Schienenverkehr stark in den Mittelpunkt rückt. Mehr Verkehr soll auf klimafreundliche Verkehrsträger verlagert werden; die Investitionen in den Neu- und Ausbau der Schieneninfrastruktur wurden dafür auf ein Rekordniveau erhöht. Das Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes wird nach dem parlamentarisch beschlossenen Bedarfsplan für die Bundesschienenwege ausgebaut.

Ganz frei ist die Kasse trotzdem nicht. Vorrang haben laufende Vorhaben, die in den kommenden Jahren den überwiegenden Teil der verfügbaren Haushaltsmittel binden. Der finanzielle Spielraum für neue Projekte ist deshalb weitgehend ausgeschöpft. Nachdem die Investitionstätigkeit im Bedarfsplanbereich seit 2010 rückläufig gewesen war, wurde sie in den vergangenen Jahren deutlich gesteigert.

Bei neuen Vorhaben folgt auf die Vorplanung nach den Leistungsphasen 1 und 2 der HOAI die volkswirtschaftliche Prüfung. Dann liegen Verlauf und Kosten der jeweiligen Vorzugstrasse vor. Für die Fortführung der Planung oder Umsetzung ist ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von mindestens 1 erforderlich. Über die weitere Behandlung entscheidet der Deutsche Bundestag im Rahmen der parlamentarischen Befassung nach § 5 der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung. Für die aktuellen Bewertungen gelten die Kosten- und Wertansätze des Bundesverkehrswegeplans 2030 sowie Verkehrsmengen aus der Strategischen Langfrist-Verkehrsprognose 2040. Projektdossiers und allgemeine Erläuterungen sollen die Berechnungen nachvollziehbar machen.

Die NKV-Bewertungen 2024/2025 zeigen, wie breit das Programm aufgestellt ist:

  • Projektbündel 2: ABS/NBS Hamburg–Hannover sowie weitere Strecken und der Knoten Hamburg; begonnenes Teilvorhaben Hamburg–Hannover; NKV 1,5.
  • Projektbündel 3: Aus- und Neubaustrecken zwischen Bremerhaven, Bremen, Langwedel, Uelzen, Magdeburg, Halle, Wunstorf, Verden, Rotenburg, Minden, Nienburg, Elze, Hameln, Lehrte, Braunschweig, Roßlau, Falkenberg, Sandersleben und Halle; begonnen sind Bremerhaven–Bremen–Langwedel, Langwedel–Uelzen und Hameln–Elze; NKV 1,9.
  • Projektbündel 5: ABS/NBS Hanau/Gießen–Fulda sowie Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt–Fulda; begonnen sind Hanau–Langenselbold, die NBS Gelnhausen–Fulda und die NBS Fulda–Gerstungen; NKV 1,5.
  • Projektbündel 6: Aus- und Neubaustrecken zwischen Dortmund/Köln, Frankfurt am Main, Mainz, Mannheim, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, München, Augsburg, Hagen, Siegen und Hanau; begonnen sind Molzau–Graben-Neudorf–Karlsruhe, die NBS Frankfurt–Mannheim und die Wallauer Spange; NKV 1,1.
  • Projektbündel 7: ABS/NBS Karlsruhe–Basel und ABS Appenweier–Kehl–Grenze Deutschland/Frankreich; begonnen sind die Streckenabschnitte 7.1 sowie 7.2 bis 7.4; NKV 1,0.
  • Projektbündel 8: ABS/NBS Dortmund–Hamm, ABS/NBS Hannover–Bielefeld–Hamm und ABS Berlin–Hannover; begonnenes Teilvorhaben sind die übrigen Abschnitte der Lehrter Stammbahn; NKV 1,1.
  • Projektbündel 9: Strecken zwischen München, Landshut, Obertraubling, Regensburg, Marktredwitz, Hof, Mühldorf, Nürnberg, Schwandorf, Furth im Wald und den Grenzen zu Österreich und Tschechien. Begonnen sind ABS Mühldorf–Landshut mit NKV 1,6, ABS/NBS München–Rosenheim–Kiefersfelden–Grenze Deutschland/Österreich mit NKV 1,4 sowie ABS Landshut–Plattling mit NKV 1,0.
  • Weitere Vorhaben: ABS Niebüll–Klanxbüll–Westerland, darunter das Teilvorhaben Niebüll–Klanxbüll mit NKV 1,3, sowie die NBS Dresden–Grenze Deutschland/Tschechien mit NKV 1,0.

Fahrplan zuerst, Ausbau danach

Das Bundesschienenwegeausbaugesetz stellt den Ausbaubedarf der Bundesschienenwege fest und bildet die Grundlage für Aus- und Neubauvorhaben. Der Deutschlandtakt setzt dabei auf eine fahrplanbasierte Infrastrukturentwicklung: erst der Fahrplan, dann der Aus- und Neubau. Geplant sind eine bessere bundesweite Vertaktung des Schienenpersonenverkehrs und ausreichende, durchgängige Kapazitäten für den Schienengüterverkehr.

Der Zielfahrplan bildet einen deutschlandweiten integralen Taktfahrplan ab und berücksichtigt Güterverkehrstrassen systematisch. Entwickelt und abgestimmt wurde er gemeinsam mit Ländern, Aufgabenträgern, Verbänden, Eisenbahnverkehrsunternehmen und der Güterverkehrswirtschaft. Daraus wurden Infrastrukturmaßnahmen abgeleitet und volkswirtschaftlich bewertet. Nach positiver Bewertung rückten die erforderlichen Maßnahmen im Sommer 2021 vom „Potenziellen Bedarf“ in den „Vordringlichen Bedarf“ des Bedarfsplans auf. Umgesetzt werden sollen sie schrittweise – damit Angebotsverbesserungen und zusätzliche Güterverkehrskapazitäten nicht erst ganz am Ende spürbar werden.

Elektrifizierung gehört dabei zum großen politischen Zielbild. CDU/CSU und SPD vereinbarten im Koalitionsvertrag vom Februar 2018, bis 2025 70 Prozent des deutschen Schienennetzes zu elektrifizieren. Langfristig wird eine vollständig klimafreundliche Mobilität auf Basis erneuerbarer Energien angestrebt; der Anteil elektrisch zurückgelegter Zugkilometer soll von 74 Prozent auf 100 Prozent steigen. Wo Oberleitungen wirtschaftlich oder ökologisch nicht sinnvoll sind, sollen alternative Antriebe und Kraftstoffe zum Einsatz kommen.

Das Bundesprogramm zur Elektrifizierung ruht auf vier