Heute ist der 19.10.2026 und ich sitze hier und frage mich, wie es um die Deutsche Bahn steht. Die letzten Jahre waren eine echte Achterbahnfahrt der Gefühle für Pendler und Reisende. Nach jahrzehntelangem Stillstand und ausbleibenden Investitionen hat die Bundesregierung 100 Milliarden Euro für die Generalsanierung der Bahn angekündigt. Bei so viel Geld könnte man meinen, da wird alles ganz schnell besser. Aber ganz so einfach ist das anscheinend nicht.

Die Pläne umfassten immerhin die schnelle Sanierung ganzer Korridore und den Bau neuer Schnellfahrstrecken. Doch was bringt das, wenn die bereits sanierten Strecken trotzdem nicht richtig laufen? Auf einer frisch wiedereröffneten Strecke waren von Juni bis Ende Juli 74 Prozent der erfassten Fernzugfahrten mindestens sechs Minuten verspätet, und das ist bei weitem nicht das einzige Problem. Ganze 172 Züge fielen komplett aus! Was macht man mit so einer Situation?

Sanierungschaos und Kostenexplosion

Ein besonders krasses Beispiel ist die Strecke Frankfurt–Mannheim, auch bekannt als Riedbahn. Die Sanierung, die 2024 abgeschlossen sein sollte, hat nicht nur länger gedauert als geplant, sondern die Kosten sind von 610 Millionen auf knapp 1,5 Milliarden Euro gestiegen. Das sind Dimensionen, bei denen man einfach nur den Kopf schütteln kann. Das einzig Positive? Der Verkehr läuft dort inzwischen stabil, zumindest nach den letzten Berichten.

Aber nicht nur in Frankfurt geht es drunter und drüber. Auch die Sanierung der Strecke Berlin–Hannover hat bereits mit Problemen zu kämpfen. Die als Ausweichstrecke vorgesehene Lehrter Stadtbahn ist nicht einmal elektrifiziert, was bedeutet, dass ICE-Züge langsamer durch Ostdeutschland fahren müssen. Die Fahrzeiten verlängern sich dadurch um bis zu 80 Minuten! Pendler nach Berlin müssen sich auf Fahrzeiten von bis zu zwei Stunden pro Strecke einstellen. Das ist eine echte Herausforderung für viele, die täglich zur Arbeit pendeln.

Der Weg zur Besserung?

Um dem Ganzen Herr zu werden, hat das Bundesverkehrsministerium nun einen neuen Infraplan vorgestellt. Das klingt ja erst einmal vielversprechend, aber laut den Experten ist das vorerst nur ein Maßnahmenkatalog und kein grundlegender Systemwechsel. Die internen Strukturen der Bahn, mit ihren zahlreichen rechtlich selbstständigen Gesellschaften, stellen eine weitere Hürde dar. Da gibt es DB Fernverkehr, DB Regio, DB InfraGO, und noch viele mehr. 14,2 Milliarden Euro interne Umsätze wurden im Konzernabschluss 2025 herauskonsolidiert – was auch immer das genau heißen mag. Es zeigt zumindest, wie eng die verschiedenen Leistungen, Zuständigkeiten und Geldströme miteinander verwoben sind.

Seit Jahren wird die schwer steuerbare Struktur aus Tochter- und Enkelgesellschaften vom Bundesrechnungshof kritisiert. Das Problem ist klar: Bei fast der Hälfte der finanziell bedeutenden DB-Gesellschaften hat der Bund keinen Sitz im Aufsichtsrat. Das führt zu unklaren Zuständigkeiten und macht die Situation nicht einfacher. Reformmaßnahmen, die vorgeschlagen wurden, beinhalten die Bündelung der Gesellschaften des Personenverkehrs und den Abbau von Doppelstrukturen im Management. Aber ob das wirklich ausreicht?

Wir stehen also vor einer gewaltigen Aufgabe. Ein marodes Schienennetz, Bürokratie und unklare Zuständigkeiten sind nur einige der zentralen Probleme, die es zu lösen gilt. Die Frage bleibt: Schafft die Deutsche Bahn den Sprung in die Zukunft oder bleibt alles beim Alten? Es bleibt spannend.