Wer dieser Tage mit der Schwarzwaldbahn unterwegs ist, braucht etwas Geduld – und sollte den Rucksack lieber nicht erst am Bahnsteig packen. Wegen mehrerer Bauarbeiten ist die Strecke im Oktober abschnittsweise gesperrt. Bis einschließlich 1. November fallen Züge zwischen Villingen und Donaueschingen sowie zwischen Singen und Konstanz aus. Die Schwarzwaldbahn fährt in dieser Zeit nur zwischen Singen und Donaueschingen.

Zwischen Villingen und Donaueschingen entfallen sämtliche Zugverbindungen. Betroffen sind unter anderem die Breisgau-S-Bahn S10 und die SWEG-Linie RB42. Die RB42 fährt zwischen Villingen und Bräunlingen nicht; montags bis freitags gibt es allerdings morgens bis etwa 8 Uhr Züge zwischen Bräunlingen und Donaueschingen.

Ersatzbusse fahren, aber nicht wie die Züge

Als Ersatz verkehren Busse zwischen Villingen und Donaueschingen sowie zwischen Villingen und Engen im Stundentakt. Zusätzlich fahren Busse zwischen Villingen und Bräunlingen. Die Bahn weist darauf hin, dass die Busfahrzeiten vom Zugfahrplan abweichen. Auch liegen Ersatzhaltestellen teilweise nicht direkt an den Bahnhöfen – wer mit Koffer oder Kinderwagen unterwegs ist, sollte also ein paar Minuten extra einplanen.

Fahrräder können aus Platz- und Sicherheitsgründen nicht in den Ersatzbussen mitgenommen werden. Für die Verbindung zwischen Singen und Konstanz verweist die Bahn auf die SBB-Linie S6. Doch auch dort bleibt es in diesen Tagen nicht ganz ruhig: Vom 23. bis 27. Oktober fallen Züge zwischen Radolfzell und Engen aus. Zwischen Singen und Radolfzell verkehren bereits vom 22. Oktober, 22 Uhr, bis zum 25. Oktober keine Züge.

Zwischen Villingen und Radolfzell fahren vom 23. bis 27. Oktober Ersatzbusse. Für den Abschnitt Singen–Radolfzell gibt es Ersatzbusse vom 22. Oktober, 22 Uhr, bis zum 25. Oktober. Zwischen Radolfzell und Konstanz kann in diesem Zeitraum die S6 genutzt werden.

Auch der RE55 zwischen Donaueschingen und Sigmaringen ist betroffen: Vom 27. bis 30. Oktober fallen dort Züge teilweise aus. Laut Bahn fahren auf diesem Abschnitt in der Regel alle zwei Stunden Ersatzbusse. Reisende sollten sich deshalb kurz vor Fahrtantritt über ihre Verbindung informieren. Das klingt banal, spart aber womöglich einen langen Aufenthalt mit kaltem Kaffee auf irgendeinem Bahnsteig.

Eine Strecke, die den Schwarzwald verändert hat

Die aktuellen Sperrungen treffen eine Bahnlinie, die den Südwesten Deutschlands wie kaum eine andere geprägt hat. Die Schwarzwaldbahn verkürzte die Verbindung zwischen Offenburg und Singen von 240 auf 150 Kilometer. Zahlreiche Gemeinden im Südschwarzwald, die zuvor teilweise nur mit Pferdefuhrwerken erreichbar waren, erhielten Anschluss. Das half der Industrialisierung – und im Schwarzwald erreichte die Uhrenindustrie vom Ende des 19. Jahrhunderts bis zum Ersten Weltkrieg ihren wirtschaftlichen Höhepunkt.

St. Georgen, Triberg, Hornberg, Villingen-Schwenningen, Donaueschingen, Furtwangen und Schramberg gehörten zu den Nutznießern. Auch der Tourismus entwickelte sich entlang der Strecke. Zwischen Hausach und St. Georgen windet sich die Bahn durch Kehrschleifen und zahlreiche Tunnel über mehrere hundert Höhenmeter. Die Orte liegen nur 21 Kilometer Luftlinie auseinander, auf der Schiene sind es 38 Kilometer; mehr als 564 Höhenmeter werden überwunden.

Die Schwarzwaldbahn gilt als erste Gebirgsbahn, deren Verlauf durch Kehren künstlich verlängert wurde, um die Steigung zu begrenzen. Die maximale Steigung beträgt 20 bis 25 Promille. Zwischen Hausach und St. Georgen gibt es allein 37 Tunnel, der einzige große Viadukt der Strecke steht in Hornberg. Die europäische Hauptwasserscheide wird zweimal unterquert: im 1.697 Meter langen Sommerau-Tunnel zwischen Triberg und St. Georgen und im 900 Meter langen Hattinger Tunnel zwischen Immendingen und Engen.

Bei Triberg liegt der Aussichtspunkt „Dreibahnenblick“. Der Glasträger-Tunnel III bei Hornberg ist 18 Meter lang und seit 2010 das kürzeste Tunnelbauwerk im Netz der Deutschen Bahn. Nach dem Abriss des Felstortunnels im Jahr 2010 wurde er zum kürzesten Tunnel im DB-Netz. Bei den Stellwerken gibt es mechanische, relaisgesteuerte und elektronische Bauformen.

Von den ersten Plänen bis zum modernen Regionalverkehr

Erste Planungen für eine zentrale Schwarzwaldquerung gab es bereits in den 1840er Jahren. Die damaligen Lokomotiven waren allerdings leistungsschwach; eine flache Trasse wäre technisch aufwendig und zu teuer gewesen. Ursprünglich sollte die Strecke als Zubringer zur Gotthardbahn über Waldshut und Koblenz dienen. Geologische Probleme in der Wutachschlucht verhinderten den Bau von Donaueschingen nach Süden. Deshalb wurde der Schweizer Kanton Schaffhausen in einem weiten Bogen umfahren und Singen als Endpunkt festgelegt.

Für die Verbindung Offenburg–Singen wurden drei Varianten untersucht: die Bregtallinie über Furtwangen und entlang der Breg, die Sommeraulinie über Hornberg und Triberg sowie die Schiltachlinie über Wolfach, Schiltach und Schramberg. Der Zugförderwiderstand aus Steigungen und Gleisbögen sollte möglichst gleichmäßig bleiben. Als Vorbilder dienten die Semmeringbahn und die Brennerbahn. Die Schwarzwaldbahn setzte erstmals Kehrtunnel und Doppelschleifen ein, um die Strecke künstlich zu verlängern und die Steigung zu begrenzen.

Die Bregtallinie wurde wegen ihres hohen baulichen Aufwands verworfen. Die technisch einfachere Schiltachlinie hätte über das württembergische Schramberg geführt, wurde aber aus politischen und wirtschaftlichen Gründen abgelehnt: Baden wollte die Strecke ausschließlich über badisches Gebiet führen und keinen Wettbewerbsvorteil für Schrambergs Uhrenindustrie gegenüber Furtwangen schaffen. Den Zuschlag erhielt die Sommeraulinie. Planung und Bau leitete der Eisenbahningenieur Robert Gerwig (1820–1885).

Wegen der langen Planung des mittleren Abschnitts begannen die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen mit den Streckenenden Offenburg–Hausach und Engen–Singen. Die Bauarbeiten starteten im April 1865. Zwischen Offenburg und Hausach wurde überwiegend das Kinzigtal genutzt; oberhalb von Gengenbach musste die Kinzig verlegt werden. Zwischen Engen und Donaueschingen erforderte die Wasserscheide zwischen Rhein und Donau den Bau des Hattinger Tunnels durch Jurakalk. Zwischen Pfohren und Neudingen wurde die Donau auf etwa 240 Metern verlegt.

Für die Strecke aus dem Donautal in den Hegau wurden Varianten über Geisingen und Immendingen untersucht. Robert Gerwig entschied sich für die bautechnisch einfachere Immendinger Variante. Der Deutsch-Französische Krieg 1870/71 verzögerte den Bau, weil deutsche Arbeiter eingezogen und italienische Arbeiter entlassen wurden. 1871 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen.

Die Strecke war von Anfang an zweigleisig geplant, zunächst aber nur eingleisig gebaut. Der Abschnitt Hausach–Villingen wurde wegen der langsamen Fahrt auf der Rampe nach St. Georgen und der geringen Kapazität bis 1888 zuerst zweigleisig ausgebaut. Der vollständige zweigleisige Ausbau war im November 1921 abgeschlossen. Ein Plan, die Elztalbahn über Elzach mit Hausach zu verbinden, wurde nicht umgesetzt.

Am 2. Juli 1866 wurde Offenburg–Hausach als Teil der Kinzigtalbahn eröffnet, am 6. September 1866 folgte Engen–Singen. Anschluss an die Badische Hauptbahn bestand in Offenburg und Singen. Engen–Donaueschingen ging am 15. Juni 1868 in Betrieb, Donaueschingen–Villingen am 16. August 1869 und Hausach–Villingen am 10. November 1873. Damit war die gesamte Schwarzwaldbahn befahrbar.

Zu Beginn verkehrten täglich fünf Zugpaare zwischen Offenburg und Konstanz, dazu drei weitere zwischen Villingen und Konstanz. Außerdem gab es einen Schnellzug zwischen Konstanz und Immendingen mit Weiterfahrt Richtung Stuttgart sowie einen Zug von Offenburg nach Singen, der etwa vier Stunden benötigte. Bis etwa 1900 wurde der Fahrplan kontinuierlich verdichtet, und auch der Güterverkehr nahm stark zu. Ab Sommer 1906 fuhren mehrere Schnellzüge, darunter