Die Stuttgarter Zahnradbahn „Zacke“ soll ab Dezember dauerhaft bis kurz vor 23 Uhr fahren. Seit zwei Jahren läuft die Verlängerung der Betriebszeit um zwei Stunden im Probebetrieb – und die Fahrgäste nehmen sie gut an. Vorher war gegen 21 Uhr Schluss, inzwischen fährt die letzte Bahn kurz vor 23 Uhr.

Für Stuttgart ist das mehr als eine nostalgische Bergfahrt. Die „Zacke“ ist Teil des öffentlichen Nahverkehrs und verkehrt als Linie 10 täglich zwischen Marienplatz und Degerloch. Sie gilt als Deutschlands einzige nicht touristisch genutzte Zahnradbahn und wird überwiegend im täglichen Berufsverkehr einer Großstadt eingesetzt. Vor allem in den Sommermonaten entstehen im Spätverkehr Nachfragespitzen; der alternative Zackebus reicht dann nicht aus.

Mehr Zeit auf der steilen Strecke

Die Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) teilten die Ergebnisse im Ausschuss für Stadtplanung und Technik mit. Ein aktuelles Lärmgutachten bestätigt, dass der Spätbetrieb die rechtlich zulässigen Lärmgrenzwerte einhält. Auch die für den Untersuchungsfall unverbindlichen Grenzwerte zur Lärmsanierung an bestehenden Eisenbahnstrecken werden eingehalten. Und die neuen Zahnradbahnwagen sind laut Lärmmessungen bis zu 4 Dezibel leiser als ihre Vorgänger.

Der zweijährige Probebetrieb soll deshalb in einen dauerhaften Regelbetrieb übergehen. Die „Zacke“ fährt seit 1884 vom Marienplatz nach Degerloch. Auf der Strecke geht es bis zu 17,8 Prozent bergauf, dazu kommen Panoramablicke über Stuttgart – eine Verbindung aus Alltag und Aussicht, die man nicht an jeder Haltestelle bekommt.

Die aktuellen Angaben zu den regulären Betriebszeiten nennen werktags 05:15–20:45 Uhr einen 15-Minuten-Takt. Sonntags fährt die Bahn von 06:30–07:30 Uhr alle 30 Minuten, von 08:00–20:45 Uhr alle 15 Minuten; ab 21:00 Uhr verkehrt ein Linientaxi. Mit dem geplanten dauerhaften Spätbetrieb verschiebt sich das Ende der Zahnradbahnfahrten nun bis kurz vor 23 Uhr.

2021/22 lieferte Stadler Rail drei neue Triebwagen und drei Fahrradvorstellwagen. Ab Herbst 2022 gingen die neuen Fahrzeuge schrittweise in den Linienbetrieb. Fahrräder können bergauf auf einem Anhänger mitgenommen werden: täglich ab 05:45 Uhr, sonntags ab 07:00 Uhr, ausschließlich bergauf und durchgehend vom Marienplatz bis Degerloch. Im Fahrgastraum sind Fahrräder nicht erlaubt. Die Fahrgäste laden sie selbst auf den Anhänger und holen sie in Degerloch wieder ab. Eine RegioRad-Stuttgart-Ausleihstation befindet sich am Marienplatz, 70178 Stuttgart.

207 Höhenmeter, ein Gleis und viel Stadtblick

Heute beginnt die Bahn am Marienplatz im Stuttgarter Stadtbezirk Süd. Nach der Querung der Filderstraße steigt sie auf eigenem Bahnkörper zur Kreuzung Alte Weinsteige/Liststraße und trifft dort auf die historische Trasse von 1884 bis 1936. Diese alte Trasse dient nur noch als Betriebsstrecke zum Depot, das im früheren Filderbahnhof, der einstigen Talstation, untergebracht ist. Ab der Liststraße verläuft die Strecke überwiegend entlang der Alten Weinsteige.

Auf den ersten 1,7 Kilometern werden 207 Höhenmeter von 266 auf 473 Meter über Normalnull überwunden. Auf den letzten 500 Metern fällt die Strecke um drei Meter ab. Die maximale Steigung liegt zwischen Liststraße und Pfaffenweg bei 17,8 Prozent, auf der Betriebsstrecke zum Depot sogar bei 20 Prozent. Zwischen Pfaffenweg, Wielandshöhe und Haigst öffnet sich der Panoramablick auf die Stuttgarter Innenstadt.

Durchgehend eingleisig ist die Strecke ebenfalls. Eine Ausweiche befindet sich an der Wielandshöhe und wird im Linksverkehr genutzt. Das dortige Stellwerk von 1957 war bis 1983 örtlich besetzt. Anfang 2024 wurde es durch eine Flachdachkonstruktion ersetzt; neue Fahrsignale kamen hinzu, ebenso die Erneuerung des im Regelbetrieb ungenutzten Hangbahnsteigs.

Bergauf gesehen liegen die Bahnsteige links an Liststraße, Haigst, Nägelestraße und Degerloch, rechts an Marienplatz, Pfaffenweg und Zahnradbahnhof. Die Wielandshöhe besitzt einen Mittelbahnsteig. An der Nägelestraße, dem Kulminationspunkt, gibt es getrennte Bahnsteige für beide Fahrtrichtungen, die durch einen Bahnübergang getrennt sind.

Überwiegend fährt die Bahn auf eigenem Gleiskörper mit Vignolschienen. An Bahnübergängen, einigen Haltestellen und Grundstückszufahrten liegen Rillenschienen. Die betriebliche Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h. Weil die Strecke im Straßenplanum liegt und viele Grundstückszufahrten quert, ist die Zahnstange tiefliegend angeordnet; sie liegt nicht über der Schienenoberkante. Bei hochliegenden Zahnstangen könnten Fahrzeuge auch Gleise ohne Zahnstange befahren. In Stuttgart ist das nicht möglich.

Vom Filderverkehr zur ersten Zahnradbahn

Der Weg zu dieser Bahn begann mit einem Verkehrsproblem. Vaihingen erhielt 1879 mit der Bahnstrecke Stuttgart–Horb als erster Filderort einen Eisenbahnanschluss. Wegen der peripheren Lage Vaihingens wurde bereits ab 1877 eine direkte Verbindung zwischen Stuttgart und den übrigen Filderorten diskutiert. 1879 untersuchte man erstmals die Verkehrsströme zwischen Stuttgart und den Fildergemeinden.

Einbezogen wurden die Einwohnergruppen Ruit mit 6736 Einwohnern, Plieningen mit 8066, Echterdingen mit 7403 und Möhringen mit 3290 Einwohnern. Für donnerstags zählte man zwischen Degerloch und Stuttgart 1800 Fußgänger, 70 einspännige Fahrzeuge talwärts und 62 bergwärts sowie 62 zweispännige Fahrzeuge talwärts und 78 bergwärts. Die Zahlen stellte man einem ersten Kostenvoranschlag von 600.000 Mark gegenüber. Der damalige Ausflugsverkehr aus Stuttgart blieb unberücksichtigt.

Der Fahrverkehr nutzte überwiegend die flachere Neue Weinsteige, während Fußgänger die kürzeren, steileren alten Steigen nahmen. Nach Schweizer Vorbildern entstand die Idee, den Höhenunterschied zwischen Stuttgart und der Filderebene mit einer Zahnradbahn zu überwinden. Vorgeschlagen wurde eine Bergbahn nach Degerloch mit anschließenden Straßenbahnverbindungen zu den Filderorten.

Ab 1880 warben Bürger, Abgeordnete und Gemeinden bei Eisenbahngesellschaften und Kapitalgebern für eine privat finanzierte Verbindung. Die Rorschach-Heiden-Bergbahn, eröffnet 1875, diente unter anderem als Vorbild. 1882 plante die Firma Bruno Jobst eine elektrische Zahnradbahn vom Stuttgarter Stadtgarten zum Hasenbergturm. Am 6. September 1882 beantragte Jobst außerdem den Bau einer elektrischen Straßen- oder Zahnradbahn von Stuttgart nach Degerloch.

Die Stadt genehmigte am 18. November 1882 Vermessungs- und Vorarbeiten für sechs Monate. Wegen Verzögerungen konnte Jobst keine ausreichenden Unterlagen vorlegen; im Juni 1883 beantragte er eine Verlängerung. Nach dem Scheitern des Projekts wandte sich der Degerlocher Unternehmer Karl beziehungsweise Carl Kühner an Emil Keßler von der Maschinenfabrik Esslingen.

Geplant war eine dampfbetriebene Zahnradbahn auf eigene Rechnung, mit 270.000 Mark Anlagevermögen. Keßler beantragte am 11. Juni 1883 die Konzession und betrachtete die Strecke zugleich als Referenzanlage für die Maschinenfabrik Esslingen. Als technische Vorbilder nannte er die Vitznau-Rigi-Bahn und die im Bau befindliche Drachenfelsbahn; sein Kostenvoranschlag belief sich auf 227.000 Mark.

Jobst wandte sich am 23. Juni 1883 gegen eine Konzession für Keßler. Er verwies auf mögliche Behinderungen des Straßenverkehrs durch die Zahnstange, warb für seine elektrische Bahn auf der Neuen Weinsteige und wollte zunächst Erfahrungen mit der elektrischen Straßenbahn Frankfurt–Offenbach abwarten. Das Ministerium lehnte dies ab, unter anderem weil Keßler bereits Zusagen für die Nutzung benötigter Grundstücke erhalten hatte. Außerdem liefen Gespräche mit der Stuttgarter Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft über eine Anbindung des geplanten Zahnradbahnhofs.

Die Pferdebahnverbindung Paulinen