Ein Jahr ist Evelyn Palla nun Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn. Zum Amtsjubiläum fällt die Zwischenbilanz gemischt aus: Die Bahn hat Maßnahmen eingeleitet, Palla ist also nicht untätig geblieben. Doch auf vielen Strecken bleibt der Eindruck eines Konzerns, der sich durch Baustellen, Verspätungen und alte Probleme kämpft.

Bis 2029 sollen mindestens 70 Prozent der Fernzüge pünktlich sein. Dafür müsste die Pünktlichkeit gegenüber dem aktuellen Stand um 16 Prozentpunkte steigen. Das klingt auf dem Papier machbar, im Zugabteil mit einer festhängenden Tür und einer Ansage über „unbestimmte Verzögerungen“ aber eher nach einem langen Weg.

Umbau mit angezogener Handbremse

Als Gründe für die anhaltenden Schwierigkeiten gelten unter anderem der bislang nicht konsequente Umbau des Konzerns und die kaum umgesetzte Dezentralisierung der Managementstrukturen. Auch der Personalabbau in der Konzernzentrale verlaufe zu zögerlich. Verkehrswissenschaftler Christian Böttger kritisiert zudem, die Bahn informiere die Öffentlichkeit nicht ausreichend transparent.

Notwendige Streckensanierungen dauern zu lange oder werden teurer als geplant. Für Reisende bedeutet das zusätzliche Belastungen: Umleitungen, längere Fahrzeiten, volle Züge und Baustellenfahrpläne, die schon beim Lesen müde machen. Gleichzeitig hat sich die betriebswirtschaftliche Lage der Deutschen Bahn verbessert. Fortschritte gibt es außerdem bei Sicherheit und Sauberkeit.

Die neue Konzernstrategie, die zuvor im Aufsichtsrat beraten wurde, verabschiedet sich von früheren Zielen wie einer Verdopplung der Reisendenzahlen. Palla kündigte stattdessen eine Konzentration auf Eisenbahn und Reiseerlebnis sowie realistische, faktenbasierte Ziele an. Im Mittelpunkt stehen künftig Verlässlichkeit, nachgewiesene betriebliche Qualität und wirtschaftliche Tragfähigkeit.

Die Pünktlichkeitsziele liegen damit deutlich niedriger als in früheren Jahren. Eine Pünktlichkeit von mindestens 80 Prozent im Fernverkehr wird erst für die 2030er-Jahre angestrebt. Die Zentrale und die Führungsebenen sollen verschlankt werden: Von rund 3.500 Stellen in der Konzernleitung sollen etwa 30 Prozent wegfallen.

Drei Phasen bis 2035

Der Konzernumbau ist in drei Phasen angelegt. Im laufenden Jahr sollen die Grundlagen für die Neuausrichtung entstehen. Von 2027 bis 2030 liegt der Schwerpunkt auf der Sanierung des maroden Schienennetzes. Bis 2035 sollen Fahrgäste deutliche Verbesserungen bei Qualität und Pünktlichkeit spüren; der Sanierungsmarathon soll dann weitgehend abgeschlossen sein.

Finanziell will die Bahn im laufenden Jahr erstmals seit Jahren wieder einen Gewinn nach Steuern erzielen. Das operative Konzernergebnis soll sich bis 2030 um mehr als 1 Milliarde Euro auf 1,7 Milliarden Euro verbessern.

Auch das Finanzressort ist neu geordnet. Michael Obrowski wurde zum neuen Finanzvorstand berufen und soll den Posten voraussichtlich am 1. September übernehmen. Damit ist das Vorstandsteam unter Bahnchefin Palla vollständig besetzt. Die bisherige Finanzvorständin Karin Dohm war im März ausgeschieden, nachdem sie das Amt erst im Dezember des Vorjahres übernommen hatte.

Obrowski leitet seit 2021 die Finanz- und IT-Abteilung von Volkswagen Nutzfahrzeuge. Zuvor war er laut Deutscher Bahn fünf Jahre lang für das Konzern-Controlling von Volkswagen verantwortlich. Aufsichtsratschef Werner Gatzer erklärte, Obrowski verfüge über die erforderlichen Erfahrungen und Fähigkeiten für das Finanzressort. Palla verwies auf seine Managementerfahrung und seine Kenntnisse der Mobilitätsbranche. Mehrere Medien hatten zuvor übereinstimmend über den Wechsel berichtet.

Die Zahlen aus dem ersten Halbjahr

Wie schwer der Weg wird, zeigen die Zahlen aus dem ersten Halbjahr 2026. Im DB-Konzern Schiene in Deutschland lag die Pünktlichkeit bei 87,4 Prozent, nach 87,9 Prozent im ersten Halbjahr 2025 und 89,4 Prozent im Gesamtjahr 2025. Im DB-Schienenpersonenverkehr wurden 87,5 Prozent erreicht, gegenüber 88,0 Prozent und 89,5 Prozent.

Bereich 1. Halbjahr 2026 1. Halbjahr 2025 2025 gesamt
DB Fernverkehr 58,7 % 60,1 % 63,4 %
DB Regio 88,2 % 88,7 % 90,2 %
DB Cargo Deutschland 64,5 % 67,7 % 67,8 %
Reisendenpünktlichkeit im DB Fernverkehr 63,2 % 65,5 % 68,7 %

Gerade der Fernverkehr bleibt damit der wunde Punkt. Die Pünktlichkeit im deutschen Schienenverkehr sank trotz des Ziels einer Stabilisierung. Die Deutsche Bahn nennt dafür mehrere Ursachen: Überalterte und überlastete Infrastruktur führte zu Störungen an Altstellwerken, im Oberbau und an Bahnbrücken. Viele Langsamfahrstellen bremsten die Betriebsqualität aus.

Dazu kam intensive Bautätigkeit. Modernisierungen, vor allem im Rahmen der Korridorsanierungen, verursachten Kapazitätseinschränkungen, stark belastete Umleiterstrecken und längere Fahrzeiten. Kurzfristige Baubedarfe erhöhten die Komplexität zusätzlich. Wo ohnehin schon viel los war, drängten sich noch mehr Züge auf die verbleibenden Wege.

Die hohe Verkehrsdichte konzentrierte zusätzliche Verkehre auf bereits stark belastete Korridore. Zugfolgeverspätungen übertrugen sich dadurch auf das gesamte Netz; die Staueffekte erreichten im ersten Halbjahr ein neues Allzeithoch. Und dann kam auch noch das Wetter: Der Wintereinbruch zu Jahresbeginn erhöhte bundesweit die Infrastrukturstörungen, eine Hitzeperiode im Juni führte unter anderem zu mehr Anlagenstörungen.

Mehr Puffer, digitale Befehle und neue Stellwerke

Trotz dieser Einschränkungen wurde der Bahnbetrieb während kritischer Phasen weitgehend aufrechterhalten, Reisende wurden unterstützt. Nach dem schwierigen Jahresbeginn stabilisierte sich die Pünktlichkeit bis zur Hitzewelle im Juni. Im Hintergrund laufen mehrere Versuche, den Betrieb robuster zu machen.

Mit dem „Digitalen Befehl“ wird die Kommunikation zwischen Zugverkehrssteuerung und Triebfahrzeugführer:innen digitalisiert. Die Taskforce zuverlässige Bahn beschloss auf Grundlage der „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ 22 möglichst kurzfristig umsetzbare Maßnahmen. Dazu gehört die Stabilisierung hochbelasteter Knoten, unter anderem durch zusätzliche zeitliche Betriebspuffer.

Die „Pufferminute“ wird seit dem Fahrplanwechsel 2025/2026 auf ausgewählten Strecken eingesetzt, ab 2027 sollen weitere Strecken folgen. Auch die sogenannten Flex-Abfahrten sollen ausgeweitet werden. Für Fahrgäste klingt das zunächst unspektakulär. Eine Minute hier, ein kleiner Puffer dort – im eng getakteten Bahnbetrieb kann genau das aber den Unterschied zwischen einem Anschluss und einem langen Aufenthalt auf dem Bahnsteig ausmachen.

Auf der stark belasteten Strecke Hamburg–Hannover lief von Mai bis Juli 2026 eine Qualitätsoffensive. Modernisiert wurden unter anderem Bahnhöfe, Gleise, Weichen, Brücken und Oberleitungen. In Bayern ist seit Ende Februar 2026 zwischen Petershausen und Rohrbach auf der Strecke München–Ingolstadt eine erweiterte Linienförmige Zugbeeinflussung, kurz LZB, in Betrieb. Sie überwacht Geschwindigkeit und Zugabstände kontinuierlich. Die zulässige Geschwindigkeit wurde dort von 160 auf 190 km/h erhöht.

Auch beim Personal soll sich etwas bewegen. Mehr Einstellungen sowie Ausbildung und Qualifizierung sollen Verspätungen und Angebotseinschränkungen wegen Personalmangels reduzieren. Ob der Umbau der Managementstrukturen ähnlich schnell vorankommt, ist eine andere Frage. Im Bahnbau bleibt ohnehin noch genug zu tun.