Zwischen Bebra und Fulda wird gebaut – und zwar in mehreren Etappen. Die Deutsche Bahn modernisiert die 54 Kilometer lange Strecke, die zu den stark befahrenen Verbindungen in Osthessen gehört. Heute, am 1. Oktober 2026, laufen laut Bahn bereits die Vorbereitungen für den nächsten großen Eingriff.

Vom 5. Februar bis 14. Mai 2027 bleibt die Strecke 14 Wochen lang vollständig für den Zugverkehr gesperrt. Das ist eine lange Zeit, keine Frage. Geplant sind 46 neue Weichen und rund 40 Kilometer erneuerte Gleise. Mehrere Bahnübergänge werden zeitweise dichtgemacht, in Bad Hersfeld soll außerdem eine Bahnüberführung erneuert werden. Die Modernisierung kostet insgesamt 94 Millionen Euro.

Viel Arbeit auf engem Korridor

In Fulda-Bronzell tauscht die Bahn zehn Weichen aus und baut eine neue Weichenverbindung. Am Bahnhof Fulda soll zudem eine Logistikstelle entstehen, über die Material und Baumaschinen an die richtigen Stellen kommen. Das klingt unspektakulär, ist für eine Baustelle dieser Größe aber entscheidend – sonst steht irgendwann alles im Weg.

Während der Sperrung fallen im Regionalverkehr die Linien RE5, RE50 und RB5 aus. Für die Fahrgäste sollen Ersatzbusse fahren; genaue Informationen will die Deutsche Bahn vor Baubeginn veröffentlichen. Klar ist schon jetzt: Busse sind langsamer als Züge, die Reisezeiten werden länger. Fahrräder können in den Ersatzbussen nicht mitgenommen werden.

Der Fern- und Güterverkehr wird umgeleitet. Auf einzelnen Linien können Halte unter anderem in Fulda, Wiesbaden, Berlin, Halle, Erfurt und Frankfurt entfallen. Zusätzlich stehen Fahrbahn- und Brückenarbeiten in Bad Hersfeld, Hünfeld und Rhina auf dem Programm. Diese Arbeiten sind laut Bahn nur möglich, wenn die Oberleitungen abgeschaltet sind.

Die Sperrung im kommenden Jahr ist nicht der einzige Eingriff. Bereits vom 26. Juni bis zum 10. Juli 2026 war die 54 Kilometer lange Verbindung zwischen Fulda und Bebra vollständig gesperrt. DB InfraGo erneuerte damals 7.200 Meter Schienen, 120 Schwellen und mehrere Weichen. Auf acht Kilometern wurde der Gleisschotter ausgetauscht, außerdem standen Instandhaltungsarbeiten an der Oberleitung an.

Auch damals mussten Regionalverkehrsreisende auf Busse umsteigen, während der Fernverkehr umgeleitet wurde. Bahnübergänge in Hünfeld, Haunetal und Ludwigsau wurden vorübergehend gesperrt. Dazu kamen Prüfungen an Straßenbrücken. Zwischen Februar und Mai 2027 sollen nun weitere Gleise und Weichen modernisiert werden.

Teil eines viel größeren Sanierungsplans

Die Arbeiten zwischen Bebra und Fulda stehen im Zusammenhang mit der „Generalsanierung Hochleistungsnetz“, die inzwischen „Korridorsanierung“ heißt. Bundesregierung und DB InfraGO wollen stark belastete Eisenbahnstrecken umfassend erneuern. Zwischen 2024 und 2035 sollen mehr als 4000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen grundlegend saniert werden.

Der Ansatz ist ein Bruch mit der bisherigen Praxis, viele kleinere Bauprojekte jahrelang neben dem laufenden Betrieb abzuwickeln. Anlass waren erhebliche Qualitätsprobleme: Die Pünktlichkeit im Personenfernverkehr sank 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Bahnintern gilt eine Pünktlichkeit von unter 70 Prozent als kritische Grenze. 2021 waren 41,6 Prozent der Güterzüge verspätet, bis Juni 2022 erreichten nur rund 60 Prozent ihr Ziel pünktlich. Im Mai 2022 standen an einzelnen Tagen 309 beziehungsweise 400 DB-Cargo-Züge unfreiwillig still. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Eine Ursache war die schiere Zahl gleichzeitig laufender Baustellen. Vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren bei der DB Netz AG 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen aufgeführt. Forderungen, die Arbeiten stärker zu bündeln, gab es schon zuvor. Verkehrsminister Volker Wissing machte die Sanierung am 22. Juni 2022 zur Chefsache. Ursprünglich sollten die Arbeiten 2024 beginnen und bis 2030 ein Hochleistungsnetz schaffen.

Das besonders belastete Netz umfasst etwa 3500 Kilometer, rund zehn Prozent des Gesamtnetzes. Schon ohne zusätzliche Baustellen war es zu 125 Prozent ausgelastet. Die Nutzung des Schienennetzes stieg von 1994 bis 2021 um mehr als 60 Prozent: 2010 fuhren etwa 47.000 Personen- und Güterzüge, 2022 waren es rund 51.000. Für 2030 wurden gut 59.000 Züge erwartet.

Nach einer gebündelten Sanierung sollen Strecken mehrere Jahre ohne weitere Baustellen auskommen – vorgesehen sind jeweils fünf Jahre. Neben der Beseitigung bestehender Mängel gehören zusätzliche Überleitstellen, Weichen, Blockverdichtungen, höhere Geschwindigkeiten und ETCS-Ausrüstung zu den Zielen.

Von der Riedbahn bis Osthessen

Als erstes Projekt wurde die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt ausgewählt. Die Pilotstrecke war vom 15. Juli bis 14. Dezember 2024 voll gesperrt. Rund 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände sowie Leit- und Sicherungstechnik wurden erneuert. Drei neue Überleitstellen und einzelne Geschwindigkeitserhöhungen kamen hinzu. Einbezogen waren außerdem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, ein Teil der Nibelungenbahn und Verbindungskurven bei Groß Gerau-Dornberg.

Am 14. Dezember 2024 wurde die Strecke eingeschränkt wieder freigegeben. Nebenäste, einzelne Hauptgleise, mehrere Bahnübergänge und ETCS waren zunächst noch nicht vollständig in Betrieb. ETCS wurde größtenteils am 30. April 2026 aktiviert, in Teilbereichen stand die Inbetriebnahme weiterhin aus.

Bis 2027 sollten zunächst 1500 Streckenkilometer saniert werden. Im Juni 2025 kündigte die DB InfraGO jedoch eine Überarbeitung des Zeitplans und eine Streckung der Maßnahmen bis 2035 an. Nach den Erfahrungen mit der Riedbahn wurde für Berlin–Hamburg auf eine zunächst geplante Doppelausrüstung mit PZB und ETCS verzichtet; vorerst bleiben PZB und LZB im Einsatz. Dort sollen außerdem weniger Weichen und Ausweichstellen erneuert werden, vorgesehen ist die Erneuerung von etwa zehn bis 15 Prozent der Anlagen.

Im Sanierungsplan finden sich zahlreiche weitere Korridore. Emmerich–Oberhausen umfasst 73 Kilometer und wurde vom 15. Februar 2025 bis 17. Mai 2026 mit wechselnden Voll- und eingleisigen Sperrungen bearbeitet; veranschlagt waren 600 Millionen Euro. Berlin–Hamburg ist 278 Kilometer lang, die Arbeiten liefen vom 1. August 2025 bis 14. Juni 2026, mit gestufter Wiederinbetriebnahme und zunächst einem Nordabschnitt ab 15. Mai; die Kosten wurden mit 2,7 Milliarden Euro angegeben.

Für Hagen–Wuppertal–Köln waren 65 Kilometer vom 6. Februar bis 10. Juli 2026 vorgesehen, mit eingeschränkter Wiederinbetriebnahme und 800 Millionen Euro Kosten. Regensburg–Nürnberg/Reichswald umfasst 88 Kilometer; die Sperrung war vom 6. Februar bis 31. Juli 2026 geplant, die Wiedereröffnung im Juli 2026 wurde verschoben. Die Kosten: 1,376 Milliarden Euro. Obertraubling–Passau ist 115 Kilometer lang und vom 14. Juni bis 12. Dezember 2026 vorgesehen, mit 1,3 Milliarden Euro. Troisdorf–Koblenz auf der rechten Rheinstrecke umfasst 89 Kilometer, geplant vom 10. Juli bis 12. Dezember 2026, für 1,6 Milliarden Euro. Koblenz–Wiesbaden, ebenfalls rechte Rheinstrecke, ist mit 93 Kilometern aufgeführt.

Lehrte–Berlin soll sich über 227 Kilometer erstrecken, vom 2. Oktober 2026 bis 10. Dezember 2027, mit verschiedenen Teil- und Vollsperrungen. Rosenheim–Salzburg umfasst 61 Kilometer und ist vom 7. Februar bis 9. Juli 2027 eingeplant. Bremerhaven–Bremen kommt auf 92 Kilometer, vom 9. Juli bis 10. Dezember 2027. Hanau–Fulda wurde nachträglich aufgenommen: 81 Kilometer, vom 16. August 2027 bis 4. Februar 202