Nach fast elf Jahren rollt wieder ein Zug über die Friesenbrücke bei Weener im Landkreis Leer. Am heutigen 1. Oktober 2026 soll die Bahnverbindung „Wunderline“ zwischen Leer und Groningen offiziell für den Personenverkehr freigegeben werden. Am Vormittag fährt erstmals ein niederländischer Zug bis zum Bahnhof Weener. Dabei sind unter anderem Vertreter der Deutschen Bahn und Niedersachsens Verkehrsminister Grant Hendrik Tonne (SPD).

Die Verbindung ist insgesamt 173 Kilometer lang, 124 Kilometer davon liegen in Deutschland. Sie soll die Reisezeit verkürzen, das Reisen komfortabler machen und Pendlern sowie Studierenden den Weg ins Nachbarland erleichtern. Auch touristische Tagesausflüge über die Grenze werden wieder einfacher. Von Groningen geht es über Europapark, Scheemda, Winschoten und Bad Nieuweschans nach Bunde, Weener, Ihrhove und Leer. Die Bahnhöfe in Bunde und Ihrhove wurden laut Bahn reaktiviert.

Neuer Zug, alte Kritik

Ganz ohne Haken startet die Wunderline allerdings nicht. Pro Bahn kritisiert, dass lediglich rund 20 Kilometer Strecke instandgesetzt worden seien. Unter der Woche müssen Fahrgäste zunächst umsteigen, nur am Wochenende fährt der Zug durch. Eine Langsamfahrstelle auf niederländischer Seite verlängert die Fahrzeit in den kommenden Monaten zusätzlich. Zunächst ist die Verbindung sogar länger unterwegs als der bisher eingesetzte Bus von Leer nach Groningen.

Der Fahrgastverband findet, in elf Jahren Bauzeit sei zu wenig umgesetzt worden. Auch die Strecke zwischen Leer und Oldenburg bleibe unzuverlässig. In Ihrhove ist der Bahnsteig außerdem zu kurz für einen Halt des Regionalexpresses nach Münster. Die neue Verbindung bringt also Bewegung in die Region, aber noch nicht überall den großen Sprung, den sich viele erhofft haben.

Der Neubau der Brücke ist Teil des Ausbaus der Wunderline zwischen Groningen und Bremen. Auf der 173 Kilometer langen Strecke soll die Fahrzeit perspektivisch von 2 Stunden 43 Minuten auf 2 Stunden 28 Minuten sinken. Später könnten direkte Verbindungen von Amsterdam nach Hamburg und Kopenhagen möglich werden.

Eine Brücke mit ziemlich viel Geschichte

Die Eisenbahnverbindung zwischen Nieuwe Schans und Ihrhove wurde am 16. November 1864 zwischen den Niederlanden und Hannover vereinbart. Nach der Übernahme der Königlich Hannoverschen Staatseisenbahnen durch Preußen 1866 schlossen das Deutsche Reich und die Niederlande am 3. Juni 1874 ein neues Abkommen. Die Großherzoglich oldenburgische Regierung sollte den deutschen Streckenabschnitt binnen drei Jahren bauen.

Von 1874 bis 1876 entstand am späteren Standort der Friesenbrücke die erste Emsbrücke. Sie war 345 Meter lang, besaß drei Stromöffnungen von jeweils 48 Metern, acht Flutbrücken mit jeweils 14,25 Metern und zwei weitere mit jeweils 10,50 Metern. Am Weeneraner Ufer lag eine Drehbrücke; dazu kamen zwei Schifffahrtsöffnungen von jeweils 20 Metern.

Eine Sturmflut beschädigte in der Nacht vom 30. auf den 31. Januar 1877 die Brücke und 530 Meter Bahndamm zwischen der Brücke und Weener. Am 27. März 1877 wurde der Zugverkehr wieder aufgenommen, zunächst führte die Emsquerung über eine Notbrücke. Am 6. April fuhren die Züge wieder über die Brücke, im Oktober 1877 waren die Reparaturen abgeschlossen.

In der Nacht vom 26. auf den 27. Juli 1913 fuhr bei Nebel ein Personenzug am haltzeigenden Ausfahrsignal von Hilkenborg vorbei. Das Signal war zugleich Deckungssignal für die noch nicht geschlossene Brücke. Während der Brückenwärter die Schließung einleitete, löste der Lokomotivführer eine Notbremsung aus. Die Lokomotive geriet teilweise in die Brückenlücke, stürzte aber nicht in die Ems, weil der übrige Zug die Kupplung hielt. Verletzt wurde niemand. Ein Schwimmkran barg die Lokomotive am 30. Juli; noch am selben Tag lief der Zugverkehr wieder.

Am 14. Juni 1922 kollidierte der vom Dampfer Theseus geschleppte Leichter Hohenfelde mit der Brücke. Die Reparatur reichte nicht aus, ein Neubau wurde nötig. Zwischen dem 1. April 1924 und dem 1. Juni 1926 ersetzte das MAN-Werk Gustavsburg die Anlage einige Meter südlich. Diese Brücke wurde erstmals „Friesenbrücke“ genannt.

Die damalige Konstruktion war 335 Meter lang und bestand aus sechs festen Fachwerkfeldern mit jeweils etwa 50 Metern Spannweite. Dazu kam eine Rollklappbrücke nach Bauart Scherzer mit einem beweglichen Teil von etwa 29 bis 30 Metern, einer Durchfahrtsbreite von 25 Metern und Pfeilergründungen in 12,7 bis 15,5 Metern Tiefe. Die Stützweite der festen Felder betrug 50,64 Meter. Zeitweise war sie die längste Eisenbahnklappbrücke Deutschlands.

Krieg, Werftschiffe und der schwere Unfall von 2015

Am 10. Mai 1940 versuchten sieben deutsche Panzerzüge, die niederländische Grenze zu überqueren. Einer scheiterte an der Friesenbrücke. Mitte April 1945 sprengten Wehrmachtsoldaten die Brücke, um vorrückende kanadische Truppen an der Ems aufzuhalten. Zwischen 1950 und Mai 1951 wurde sie in gleicher Form wiederaufgebaut; die Wiedereröffnung erfolgte am 20. Mai 1951.

Die 25 Meter breite Öffnung wurde später zum Engpass für viele Neubauten der Meyer Werft. Die 1980 abgelieferte Viking Sally konnte die Brücke nur durch Krängung passieren. In den 1980er Jahren entstand deshalb eine zweite, 46,6 Meter breite Durchfahrt. Ein neben dem beweglichen Teil liegendes Brückenelement wurde mit einem Schwimmkran ausgehängt, eine zusätzliche Klappsektion hydraulisch über das nächste Brückenfeld geklappt. In diesem Zustand konnte die Brücke nicht geschlossen werden; während solcher Schiffstransporte gab es Schienenersatzverkehr.

Am Abend des 3. Dezember 2015 rammte das Frachtschiff Emsmoon der Papenburger Reederei Grona Shipping den geschlossenen Klappteil. Das Schiff war mit 4.563 BRZ vermessen. Der Klappteil wurde zerstört, die Brückenaufbauten verschoben sich um mehrere Meter. Danach war die Brücke unbenutzbar, der Emsabschnitt wurde zunächst für die Schifffahrt gesperrt. Für Binnenschiffe war die Unfallstelle am 4. Dezember wieder frei, für die Seeschifffahrt am 10. Dezember.

Der Schwimmkran Triton barg das zerstörte Brückenteil, ein Bagger stellte die normale Fahrrinnentiefe wieder her. Die Lichtsignale standen dauerhaft auf Grün, der Leitstand war nicht mehr besetzt. Die Staatsanwaltschaft Aurich ermittelte, technische Defekte am Schiff oder an der Brücke wurden nicht festgestellt.

2016 beantragte die Staatsanwaltschaft Strafbefehle gegen Kapitän und Lotsen. Der Lotse soll das Schiff entgegen den Vorschriften selbst geführt und ohne Erlaubnis des Brückenwärters auf die Brücke zugesteuert haben. Der Kapitän soll ihm das Ruder überlassen und weder Ausguck noch Radarüberwachung eingesetzt haben. Nach dem letztinstanzlichen Urteil des Landgerichts Aurich ergingen keine Strafbefehle: Beide hätten fahrlässig gehandelt, ihre Pflichten aber nicht entscheidend verletzt.

Der Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung vom 23. Februar 2017 führte die Kollision auf beidseitig missverstandenen Funkverkehr zurück. Genannt wurden außerdem informelle Kommunikation, fehlende verbindliche Statusmeldungen, Funkverkehr auf Deutsch, den der Kapitän nicht verstand, sowie eine mögliche Ablenkung des Lotsen durch die Übernahme von Steuerung und Funkverkehr. Es fehlten Verfahrensanweisungen für den Funkverkehr, Radarüberwachung und Brückenstatusinformationen in der Verkehrszentrale Emden. Hinzu kamen die eingeschränkte Möglichkeit, ein großes Schiff bei Ebbstrom rechtzeitig vor der Brücke zu stoppen, fehlende ausreichend tiefe Warteplätze, aus größerer Entfernung schlecht erkennbare optische Signale, eine unzuverlässige Darstellung des Brückenstatus auf Radarsystemen sowie störende Beleuchtung einer Fabrik und eines Baggers hinter der Brücke.

Die BSU empfahl unter anderem,