Ab Freitag, dem 2. Oktober 2026, wird Potsdam vorübergehend zum ICE-Bahnhof für Reisende ins Rheinland und nach Nordrhein-Westfalen. Bis zum 12. Dezember hält die ICE-Linie 10 zwischen Berlin und dem Rhein-Ruhr-Wupper-Gebiet am Potsdamer Hauptbahnhof – ungefähr alle zwei Stunden. Grund sind Bauarbeiten auf der Bahnstrecke zwischen Lehrte und Berlin. Für Pendler und Reisende klingt das erst einmal praktisch: Düsseldorf, Dortmund oder Köln direkt ab Potsdam, ohne den Umweg über Berlin.

Ganz ohne Haken ist die Sache allerdings nicht. In Potsdam darf nur in Richtung Nordrhein-Westfalen eingestiegen werden. Aussteigen ist ausschließlich für Reisende erlaubt, die aus Richtung Nordrhein-Westfalen kommen. Wer von oder nach Berlin unterwegs ist, darf in Potsdam nicht aussteigen. Und auch von Berlin fahren die Züge weiterhin stündlich; einige ICEs passieren Potsdam trotzdem ohne Halt.

Direkt nach Hannover, Dortmund und Düsseldorf

Die vorübergehenden Direktverbindungen führen unter anderem nach Braunschweig, Hannover, Minden, Hamm, Bochum, Dortmund, Duisburg, Essen und Düsseldorf. Einzelne Züge fahren weiter bis Köln. Der erste angekündigte ICE verlässt Potsdam am Freitag um 5:01 Uhr in Richtung Düsseldorf und hält dabei unter anderem in Hannover.

Für den 12. Oktober wurden etwa zwölf direkte ICE-Verbindungen von Potsdam nach Hannover ermittelt. Die erste startet um 3:48 Uhr, die letzte um 22:00 Uhr. Je nach Zug dauert die Fahrt etwa zweieinhalb bis knapp drei Stunden. Das ist für Potsdamer Verhältnisse schon eine Ansage – wobei die Verbindung wegen der Umleitung deutlich länger dauert als gewohnt.

Die Deutsche Bahn leitet Fernzüge zwischen Nordrhein-Westfalen, Hannover und Berlin über Magdeburg und Braunschweig. Dort halten die Züge abwechselnd, während sämtliche Halte in Wolfsburg entfallen. Nach Bahnangaben verlängert sich die Fahrzeit um 60 bis 80 Minuten.

Großbaustelle zwischen Lehrte und Berlin

Die Strecke zwischen Lehrte und Berlin-Spandau ist vom 2. Oktober 2026 bis zum 11. Dezember 2027 abschnittsweise gesperrt. Reisende müssen sich auf Umleitungen und Ersatzverkehr einstellen. Teile der Strecke werden über mehrere Monate vollständig geschlossen, andere Abschnitte bleiben überwiegend eingleisig befahrbar. Die Baumaßnahmen werden auf den jeweiligen Teilstücken gebündelt und innerhalb festgelegter Sperrzeiträume gleichzeitig erledigt.

Auf einem 221 Kilometer langen Streckenabschnitt sind unter anderem mehr als 175 Weichen und 260 Kilometer Gleise zu erneuern. Hinzu kommen 13 Kilometer Lärmschutzwände, die Modernisierung von 25 Bahnhöfen sowie Arbeiten an Brücken, Durchlässen, Weichenheizanlagen, Oberleitungen und Leit- und Sicherungstechnik. Auch Fahrbahnen werden saniert.

Die Deutsche Bahn bezeichnet das Vorhaben als achte Korridorsanierung im deutschen Netz und als zweitlängste. Auf der Verbindung zwischen Berlin und Nordrhein-Westfalen verkehren täglich mehr als 400 Nah- und Fernverkehrszüge sowie etwa 90 Güterzüge. Die lange Bauzeit hängt laut Bahn vor allem mit der Erneuerung von mehr als 50 Kilometern Betonfahrbahn im Raum Stendal zusammen. Dafür müssen zehntausende Tonnen Betonplatten herausgenommen und neu verlegt werden. Das ist keine Arbeit, die sich mal eben bis zum Feierabend erledigen lässt.

Die Angaben des Sanierungsportals der Deutschen Bahn nennen für den Korridor Lehrte–Berlin sogar 227 Kilometer. Vorgesehen sind dort rund 216 Kilometer neue Gleise, der Austausch von 149 Weichen, Arbeiten an Brücken und Durchlässen sowie an Oberleitung, Leit- und Sicherungstechnik. Die 13 Kilometer Lärmschutzwände und die Entwicklung von 25 Bahnhöfen zu sogenannten Zukunftsbahnhöfen gehören ebenfalls dazu.

An den Bahnhöfen sollen unter anderem die Beleuchtung und die Barrierefreiheit besser werden – etwa durch taktile Leitsysteme und stufenfreie Zugänge. Für Fern- und Regionalverkehr ist ein abgestimmtes Verkehrskonzept vorgesehen, ergänzt durch Bus-Ersatzverkehr. Entfallende Nahverkehrsverbindungen sollen durch ein umfangreiches Busangebot ersetzt werden. Eine interaktive Karte und ergänzende Erklärvideos zeigen, welche Arbeiten entlang der Strecke geplant sind. Thematisch geht es dort um Fernverkehr, Regionalverkehr, Bus-Ersatzverkehr, Bahnhofmodernisierung, Bauarbeiten und Umleitungen für den Güterverkehr.

Die Idee hinter der Korridorsanierung: Nicht jahrelang Weiche für Weiche, Brücke für Brücke und Signal für Signal einzelne Baustellen aufmachen, sondern die Arbeiten in festgelegten Sperrzeiträumen bündeln. Im Mittelpunkt stehen pünktlichkeitsrelevante Anlagen wie Gleise, Weichen, Signale und Stellwerke. Langfristig geplante Umleitungskonzepte sollen den Personen- und Güterverkehr während der Bauarbeiten am Laufen halten. Danach soll die Strecke weniger störungsanfällig und pünktlicher sein.

Warum die Bahn so tief in die Strecke eingreift

Die Deutsche Bahn begründet den Sanierungsbedarf mit überalterter und unterfinanzierter Infrastruktur und einem Berg aufgestauter Investitionen. Bund und Deutsche Bahn wählten die Strecken gemeinsam nach Verkehrsbelastung, Zustand der Infrastruktur und Baubedarf aus. Die betreffenden Abschnitte sind durch eine Novelle des Bundesschienenwegeausbaugesetzes gesetzlich festgelegt.

Der Korridor Lehrte–Berlin gehört zum transeuropäischen Schienennetz. Er verbindet Ballungsräume im Westen und Osten Deutschlands und ist für den Personen- und Güterverkehr von hoher wirtschaftlicher und verkehrlicher Bedeutung. Gerade deshalb tut jeder Ausfall weh: Im Hintergrund rollen nicht nur ICEs, sondern auch Güterzüge, Container und Lieferketten.

Die Generalsanierung des Hochleistungsnetzes, inzwischen meist Korridorsanierung genannt, ist ein Vorhaben der Bundesregierung und der DB InfraGO. Zwischen 2024 und voraussichtlich 2035 sollen mehr als 4.000 Streckenkilometer während mehrmonatiger Voll- oder Teilsperrungen grundlegend modernisiert werden. Anders als bei früheren Einzelmaßnahmen sollen die Arbeiten gebündelt werden; anschließend sollen die Strecken mehrere Jahre weitgehend baustellenfrei bleiben.

Der Druck entstand nicht über Nacht. Die Pünktlichkeit im Personenfernverkehr sank 2022 von 80,9 Prozent im Januar auf unter 60 Prozent im Juni, Juli und August. Intern gilt eine Pünktlichkeit von unter 70 Prozent als kritische Grenze. Bei den Güterzügen waren 2021 41,6 Prozent verspätet, bis Juni 2022 waren nur rund 60 Prozent pünktlich. Wegen Baustellen und Störungen standen Ende Mai 2022 zeitweise 309 beziehungsweise 400 DB-Cargo-Züge im Depot. Unternehmen verlagerten Transporte wegen Verspätungen und Ausfällen wieder auf die Straße.

Für den Zeitraum vom 3. Juni bis 28. August 2022 waren 20.712 Bau- und Reparaturmaßnahmen verzeichnet. Als zentrale Ursache der Verspätungen galt die große Zahl gleichzeitig laufender Baustellen. Die Nutzungsintensität des Netzes war zwischen 1994 und 2021 um mehr als 60 Prozent gestiegen. Für 2010 wurden rund 47.000, für 2022 rund 51.000 und für 2030 etwa 59.000 Personen- und Güterzüge erwartet. Rund 3.500 Kilometer – etwa zehn Prozent des Gesamtnetzes – waren bereits ohne zusätzliche Bauarbeiten zu etwa 125 Prozent ausgelastet.

Am 22. Juni 2022 machte Verkehrsminister Volker Wissing die Sanierung des Bahnnetzes zur Chefsache. Wissing und Bahnchef Richard Lutz kündigten den Start der Arbeiten ab 2024, den Aufbau eines Hochleistungsnetzes bis 2030 und die Beseitigung bestehender Mängel an. Dazu kommen zusätzliche Weichen, Überleitstellen und dichtere Blockabstände, kundenfreundliche und kapazitätsschonende Bauverfahren sowie die teilweise Ausstattung mit dem European Train Control System, kurz ETCS.

Erste Erfahrungen und viele weitere Korridore

Als erstes Pilotprojekt wurde die Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt am Main ausgewählt. Die Vollsperrung begann am 15. Juli 2024 und war für fünf Monate angesetzt. Zunächst wurden Kosten von rund 500 Millionen Euro erwartet. Erneuert wurden 117 Kilometer Gleise, 140 Kilometer Lärmschutzwände sowie die Leit- und Sicherungstechnik. Außerdem entstanden drei neue Überleitstellen, einzelne Geschwindigkeiten wurden erhöht.

Einbezogen waren unter anderem die westliche Einführung der Riedbahn, der Abschnitt Biblis–Worms, Teile der Nibelungenbahn und Verbindungskurven