Am Hamburger Hauptbahnhof ist die Geduld vieler Reisender dünn. Bei geteilten ICE-Zügen bleiben Anzeigen offenbar zu unklar, Angaben zur Wagenreihung fehlen, dazu kommen Verspätungen und Zugausfälle. Wer mit Koffer, Rucksack oder müdem Kind am Bahnsteig steht, braucht dann vor allem eines: eine klare Ansage.

Evelyn Palla ist seit einem Jahr Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn. Für die Kundinnen und Kunden zählt nach dieser ersten Amtszeit allerdings weniger die Personalie als die Frage, ob der Zug kommt – und zwar ungefähr dann, wenn er kommen soll. In den ersten sechs Monaten des Jahres 2026 waren lediglich 59 Prozent der Fernzüge pünktlich. Als pünktlich gilt dabei eine Ankunft mit weniger als sechs Minuten Verspätung.

Viele Baustellen, wenig Luft im Fahrplan

Die Bahn plant 2026 insgesamt rund 28.000 Baustellen. Bis Ende Juli war etwa die Hälfte abgeschlossen. Die Arbeiten auf der Strecke Hamburg–Hannover sind beendet, doch die nächste große Sperrung ist bereits vorgesehen: Für 2029 ist dort eine Generalsanierung mit einer sechsmonatigen Sperrung geplant.

Auf der Strecke Hannover–Berlin beginnen die Sanierungsarbeiten ab Freitag und sollen bis Dezember 2027 dauern. Palla erwartet kurzfristig keine deutliche Verbesserung der Pünktlichkeit. Zu viele Störungen und Baustellen würden den Betrieb weiterhin ausbremsen.

Wie hart das die Fahrgäste trifft, zeigt die Verbindung Hamburg–Berlin. Nach ihrer Generalsanierung blieb der Verkehr unzuverlässig: Im Juni waren etwa 80 Prozent der Züge verspätet, im Juli knapp 70 Prozent unpünktlich. Rund 170 Züge fielen aus. Das ist für eine zentrale Fernverbindung kein kleiner Haken im Fahrplan, sondern ein tägliches Ärgernis.

Am Montag verlässt der ICE 601 um 12.41 Uhr den Hamburger Hauptbahnhof Richtung Berlin. Im DB Navigator wird eine vorübergehende Geschwindigkeitsreduzierung angekündigt. Die Folge: zehn Minuten längere Fahrzeit. In den zwei Wochen davor waren die Verzögerungen teils deutlich größer, Verspätungen von 60 Minuten kamen häufig vor.

Dabei war die rund 280 Kilometer lange Verbindung zuvor umfassend saniert worden. Die Deutsche Bahn hatte sie dafür zehneinhalb Monate gesperrt. Erneuert wurden unter anderem Gleise, Weichen, Oberleitungen und Stellwerke. Während der Sperrung mussten Reisende einen Umweg nehmen, die Fahrt dauerte etwa eine Stunde länger. Langfristig sollte die Sanierung für mehr Zuverlässigkeit sorgen.

Beim Baubeginn im vergangenen Juli bezeichnete Philipp Nagl, Leiter der Infrastruktursparte der Deutschen Bahn, die Strecke als Deutschlands wichtigste Städtedirektverbindung. Er kündigte sie als „Stabilitätsanker“ für einen zuverlässigen Eisenbahnverkehr an. Der Ausdruck klingt angesichts der aktuellen Verspätungen ein wenig kühn.

Mehr Personal, besseres Bistro – aber wann?

Ein Sofortprogramm der Bahn soll den Fernverkehr sauberer und komfortabler machen. Geplant sind unter anderem mehr Reinigungs- und Sicherheitskräfte sowie ein verbessertes Bordbistro. Die Reaktionen der Fahrgäste fallen unterschiedlich aus: Einige loben das Zugpersonal als sehr freundlich, andere haben bisher keine Veränderungen festgestellt.

Bis 2029 sollen mindestens 70 Prozent der Fernzüge pünktlich sein. Cosima Ingenschay von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG hält dieses Ziel für unrealistisch. Die Infrastruktur sei weiterhin marode, viele Baustellen erschwerten einen pünktlichen Betrieb. Verbesserungen würden viele Jahre, große Anstrengungen und viel Geld erfordern.

Finanziell gibt es immerhin eine Nachricht, die nicht nach Baustellenlärm klingt: Die Deutsche Bahn erzielte im ersten Halbjahr 2026 erstmals seit sieben Jahren wieder einen Gewinn. Von Januar bis Juni 2026 nutzten rund 960 Millionen Menschen die DB-Züge – 17 Millionen mehr als im Vorjahreszeitraum.

Ingenschay bescheinigt Palla, unter anderem den „Eisenbahner-Stolz“ stärker in den Mittelpunkt gerückt zu haben. Auch die Sicherheit von Zugbegleiterinnen und Zugbegleitern werde stärker beachtet. Den Konzernumbau bewertet die Gewerkschafterin jedoch gemischt. Ihre Sorge: Am Ende könnte er vor allem zu Stellenabbau führen.

Für Pallas zweites Amtsjahr fordert Ingenschay mehr Nachdruck gegenüber der Politik. Die Bahn müsse klar darstellen, wie viel Geld sie für eine funktionsfähige Eisenbahn brauche. Außerdem solle Palla aus ihrer Sicht überzogene Pünktlichkeitsziele zurückweisen. Das klingt weniger nach höflichem Anklopfen als nach einem ziemlich deutlichen Klopfen an der Tür.

Ein Takt für die Baustellen

Die Bahn arbeitet schon länger daran, Bauarbeiten und Zugbetrieb besser miteinander zu verzahnen. Das 2023 gestartete Programm „SB² – Bauen im Takt“ soll den Bahnbetrieb trotz hoher Bauvolumina stabilisieren. Dafür werden standardisierte Sperrzeiten, sogenannte „Container“, für Instandhaltungs- und Investitionsmaßnahmen eingeführt.

Die Konzeptionsphase für die Instandhaltung ist abgeschlossen. Seit dem 15. Juli 2024 finden Instandhaltungsarbeiten im Vier-Wochen-Takt in Strecken-Containern statt. Betroffen sind Netzsegmente mit hoher oder sehr hoher Auslastung sowie ausgewählte Strecken, die für baubedingte Umleitungen im Personen- und Güterverkehr wichtig sind.

Von Mitte Juli bis Ende Dezember 2024 wurden dort mehr als 80 Prozent der Instandhaltungsarbeiten taktkonform erledigt – innerhalb bereits bestehender Sperrzeiten und ohne zusätzliche verkehrliche Belastung. Teilweise konnten sogar kurzfristige Fehlerbehebungen in den Strecken-Containern untergebracht werden. Erste stabilisierende Effekte im Bahnbetrieb wurden dadurch erreicht.

Für 2025 war auf Strecken mit gutem Anlagenzustand vorgesehen, den Container-Takt von vier auf acht Wochen zu erweitern, Kapazitätseinschränkungen zu verringern und die Auslastung der Container zu erhöhen. Zugleich sollte die Container-Dauer von acht auf sieben Stunden sinken.

Im ersten Quartal 2025 sollten außerdem Instandhaltungs-Container für die Typen „Knoten“ und „S-Bahn“ eingeführt werden. Ebenfalls für das erste Quartal 2025 war ein eigener Container-Typ für Präventionsarbeiten geplant. Diese Instandhaltungs- und Präventions-Container sollen den Anlagenzustand dauerhaft stabil halten und Eisenbahnverkehrsunternehmen eine bessere Planbarkeit baubedingter Einschränkungen ermöglichen.

Für größere Bau- und Sanierungsmaßnahmen sind Invest-Container vorgesehen. Wegen der notwendigen Vorlaufzeiten sollen sie erstmals 2027 eingesetzt werden. Die bisherigen Planungen zeigen, dass rund 70 Prozent der vorgesehenen Investitionsmaßnahmen innerhalb der definierten Container umgesetzt werden können. Die Invest-Container werden in den Netzfahrplan aufgenommen, wodurch die Zahl unterjähriger Fahrplanänderungen deutlich sinken soll.

Die Aufnahme der Invest-Container in den Netzfahrplan 2027 wird derzeit vorbereitet. Sie soll fristgerecht abgeschlossen und mit dem Markt konsultiert werden. Standardisierte und getaktete Bauzeitfenster sollen Bauzeiten und benötigte Ressourcen besser planbar machen, die langfristige Stabilität der Fahrplanerstellung verbessern und Bauunternehmen mehr Vorlauf und Planungssicherheit bei der Ressourcenbereitstellung geben.

Ob das im Alltag irgendwann so glatt läuft wie auf dem Papier, wird sich zeigen. Heute, am 1.10.2026, bleibt am Bahnsteig in Bahnbau jedenfalls noch genug Zeit für den prüfenden Blick auf die Anzeige – und für die leise Frage, ob der ICE diesmal wirklich in der richtigen Hälfte einfährt.