Am 30. September 2026 hat die Deutsche Bahn das neue Elektronische Stellwerk (ESTW) in Gerwisch planmäßig in Betrieb genommen. Heute, am 1. Oktober 2026, ist damit ein zwölfmonatiger Wiederaufbau abgeschlossen – zwölf Monate nach dem Brand, der die bisherige Anlage im September 2025 vollständig zerstört hatte.

Beim Feuer am 23. September 2025 wurde die Leit- und Sicherungstechnik irreparabel beschädigt. Der Zugverkehr auf der Ost-West-Achse zwischen Magdeburg und Berlin war erheblich beeinträchtigt. Seitdem stabilisierte DB InfraGO den Betrieb Schritt für Schritt mit provisorischen Lösungen. Für die Menschen in Gerwisch bedeutete das: Einschränkungen, Umwege und Ersatzbusverkehr. Damit ist nun Schluss.

Neue Technik, erneuerte Außenanlagen

Das neue ESTW übernimmt künftig die zentrale Zugsteuerung im Bereich Gerwisch. Die Sicherungstechnik der Außenanlagen wurde vollständig erneuert, darunter auch die Signalanlagen. Zusätzlich passte die DB die Technik in den benachbarten Stellwerksbereichen Möser und Biederitz an und erneuerte den Bahnübergang Garten-/Leninstraße.

Die Inbetriebnahme soll die volle Leistungsfähigkeit der Strecke Magdeburg–Berlin wiederherstellen. Für die DB ist der Wiederaufbau ein wichtiger Schritt hin zu einem langfristig leistungsfähigen Bahnbetrieb in der Region. Der Bahnübergang Leninstraße/Gartenstraße war seit dem 28. Februar 2026 für den Straßenverkehr geschlossen. Die Maßnahme war mit der Gemeinde abgestimmt worden und sollte die höhere Zugfrequenz bis zur Fertigstellung des Stellwerks ermöglichen.

Schon nach einer nächtlichen Streckensperrung galt ab dem 1. März 2026 ein neues Betriebskonzept. Die Kapazität auf der Strecke wurde gegenüber dem bisherigen Betrieb verdoppelt, das ursprüngliche Fern- und Nahverkehrsangebot weitgehend wiederhergestellt. Vorausgegangen waren technische Arbeiten von DB InfraGO, die den neuen Betrieb überhaupt ermöglichten.

RB 40 und RE 1 wieder im Takt

Die RB 40 von DB Regio kehrte in den regulären Stundentakt zurück und bedient wieder alle Halte einschließlich Gerwisch. Der reguläre Betrieb reicht bis und ab Burg. Ein Frühzug startet weiterhin bereits in Genthin.

Auch die RE 1 der ODEG fährt wieder im Stundentakt. Zwischen Magdeburg und Burg sind die Züge beschleunigt unterwegs. In den Tagesrandlagen halten ausgewählte Verbindungen weiterhin an allen Stationen. Das klingt auf dem Papier nüchtern; am Bahnsteig merkt man es sofort, wenn der Bus nicht mehr vor dem Zug die Hauptrolle spielt.

Zwischen Ende April und Ende September 2026 waren wegen weiterer Arbeiten im Gleisbereich erneut Einschränkungen zu erwarten. Die DB wollte über die Einzelheiten rechtzeitig informieren. Nun, mit der Inbetriebnahme am 30. September, ist der neue technische Abschnitt fertiggestellt.

Was ein elektronisches Stellwerk leistet

Ein elektronisches Stellwerk verarbeitet Stellbefehle über Informationstechnik und steuert damit Weichen und Signale. Das ESTW in Gerwisch ist allerdings nicht mit einem digitalen Stellwerk gleichzusetzen. Digitale Stellwerke, kurz DSTW, gelten als Weiterentwicklung elektronischer Stellwerke. Bei ihnen muss die zentrale Rechnereinheit nicht am Standort der Außenanlage stehen, sondern kann beliebig entfernt betrieben werden.

Die Stelleinheiten sind dabei über ein IP-Netzwerk mit einem Gleisfeldkonzentrator, kurz GFK, verbunden. Dieser kann die Einheiten auch mit Strom versorgen. GFK sitzen in Betonfertigteilgebäuden und enthalten mindestens Module für Energieversorgung einschließlich Notstrom und gegebenenfalls Fernwirktechnik sowie für Telekommunikation mit Zugang zum bahnbetrieblichen IP-Netz und zu DBMAS. Bei älterer Leit- und Sicherungstechnik kommt ein drittes LST-Modul hinzu.

Die Außenanlagen liegen nahe an Weichen, Signalen und anderen Feldelementen im Gleisfeld. Vom GFK werden die Stelleinheiten trassenredundant mit Energie und IP-Anbindung versorgt. Die wesentliche Stellrechnertechnik sitzt dort – anders als beim klassischen ESTW – nicht im GFK, sondern zentral in einem Technikstandort.

Der Begriff „digitales Stellwerk“ ist technisch nicht ganz eindeutig, weil die Informationsverarbeitung in der Eisenbahnsicherungstechnik ohnehin seit jeher digital erfolgt; analoge Messwerte werden unmittelbar digitalisiert. Genannt werden gegenüber ESTW unter anderem größere Stellentfernungen, standardisierte Schnittstellen, zustandsbasierte Instandhaltung, die Trennung von Energie- und Datenversorgung und bessere Diagnosemöglichkeiten. Weniger Signalkabel, größere Stellbereiche und die gemeinsame Nutzung der Hardware durch mehrere Bahnen sollen außerdem Kosten sparen.

Vom Technikstandort zur digitalen Steuerzentrale

Der Technikstandort, seit November 2025 „Digitale Technikzentrale“ (DTZ), ist im DSTW-Konzept ein Rechenzentrum. Dort können DSTW-Zentraleinheiten, ETCS-Zentralen, übergeordnete Gefahrenmeldesysteme wie DBMAS und Rechner der nicht sicherheitskritischen Leittechnik untergebracht werden. Standardisierte DTZ-Gebäude bieten jeweils Platz für die Rechnertechnik von etwa 5.000 Stelleinheiten.

Ein zweiter Rechnerraum im selben Gebäude dient der technischen Redundanz. Künftig ist auch eine Geo-Redundanz zwischen verschiedenen DTZ vorgesehen. Der Bedienstandort, seit November 2025 „Digitale Steuerzentrale“ (DSZ), ist der Arbeitsplatz der DSTW-Fahrdienstleiter. Grundsätzlich ist ein BSO pro Netzbezirk vorgesehen; standardisierte Gebäude sollen sechs bis 20 Arbeitsplätze für Fahrdienstleiter sowie Reserve- und Arbeitsplätze für die technische Betriebsführung enthalten.

Integrierte Bediensysteme sollen Stellwerke und ETCS-Zentralen herstellerunabhängig über eine gemeinsame Oberfläche steuern. Bei DB InfraGO werden dafür die Standards SCI-CC und SCI-LMC im „Integrierten Leit- und Bediensystem“ (iLBS) zusammengeführt. Mit der Inbetriebnahme des ESTW Bremen-Burg im Herbst 2025 wurden diese Schnittstellen für Siemens validiert und eine Musterzulassung erteilt. Herstellerspezifische Bedienplätze können dadurch durch einheitliche Bedienplätze ersetzt werden; BSO und TSO lassen sich unabhängig voneinander anordnen.

Die Entwicklung der DSTW-/NeuPro-Architektur war bei DB Netz in vier Stufen geplant: Referenzimplementierungen, Vorserienprojekte, Industrialisierungsprojekte sowie Starterpaket und industrieller Flächenrollout. Das 2014 mit weiteren Infrastrukturbetreibern gegründete Projekt Eulynx koordiniert die Entwicklung auf europäischer Ebene. Die Zielarchitektur des NeuPro-Projekts war bereits 2008 festgelegt worden. Ab 2009 wurde die IP-Kommunikation bis zu den Stelleinheiten zunächst mit Bombardiers EBI Lock 950 erprobt; weitere Schnittstellen folgten in bestehenden ESTW.

Im Schweizer Simmental gingen 2012 Signale in einen Probebetrieb, in Annaberg-Buchholz Süd begann 2014 ein vergleichbares Vorhaben. Im Dezember 2015 wurde zwischen dem ESTW Kreiensen und dem benachbarten ESTW Naensen die erste NeuPro-Schnittstelle SCI-ILS in Betrieb genommen.

Ein langer Weg zur digitalen Schiene

Zu den erprobten oder geplanten NeuPro-Schnittstellen gehören SCI-RBC zur ETCS-Streckenzentrale, SCI-ILS zu Nachbarstellwerken, SCI-LX zu Bahnübergängen mit Fahrstraßenüberwachung, SCI-CC zum Bedienplatz, SCI-IO für universelle digitale Ein- und Ausgabesignale, SCI-LS zu Lichtsignalen, SCI-TDS zur Gleisfreimeldung, SCI-P zu Weichenantrieben und SCI-LMC zu einem übergeordneten Betriebsführungssystem.

SCI-RBC wurde in Leipzig-Neuwiederitzsch im Oktober 2015 realisiert, SCI-ILS in Kreiensen/Naensen im Dezember 2015. SCI-TDS und SCI-P gingen in Annaberg-Buchholz Süd im Januar 2018 in Betrieb. Für SCI-LX war eine Pilotierung in Lindaunis vorgesehen, SCI-CC sollte in Göttingen pilotiert werden. Bei den Referenzprojekten Kreiensen, VDE 8, Lindaunis und Annaberg lag der Standardisierungsgrad bei etwa 50 Prozent, bei den Vorserienprojekten Warnemünde, Mertingen, Harz-Weser und Koblenz–Trier nach Einschätzung der DB bei etwa 80 Prozent.

Annaberg-Buchholz Süd, dessen ESTW 2005 und 2007 in Betrieb genommen worden war, diente als Pilot für IP-basierte Feldelemente. Siemens setzte ab 2012 Standard