Am Samstag, 10. Oktober 2026, hat die Deutsche Bahn den Intercity 1 offiziell aus dem Verkehr gezogen. Heute, am 11. Oktober, wirkt der Abschied noch nach: Von Hamburg und München aus rollten klassische Intercity-Züge zu einer Sternfahrt nach Wiesbaden. Dort werden Wagen und Lokomotiven aus 55 Jahren Intercity-Geschichte gezeigt – darunter frühe Wagen und eine Lokomotive der Baureihe 103, die lange als Aushängeschild des Intercity-Verkehrs galt.

Für viele Bahnreisende endet damit mehr als eine Zugbaureihe. Der IC 1 prägte den schnellen, vertakteten Eisenbahnverkehr in Deutschland und Europa. Feste Abfahrtszeiten im Stundentakt, ein Bordrestaurant zwischen erster und zweiter Klasse sowie Korrespondenzanschlüsse am selben Bahnsteig gehörten zu den Standards, die mit ihm verbunden waren. Einsteigen, Kaffee holen, weiterfahren – dieses Muster saß irgendwann einfach.

Zum Schluss noch nach Sylt und ins Allgäu

Zuletzt war der Intercity 1 nur noch auf wenigen Verbindungen unterwegs, darunter touristische Strecken nach Sylt und Verbindungen ins Allgäu. Auf diesen Relationen ersetzte der ICE L den IC 1 seit Mai beziehungsweise Juli. Die letzte reguläre Verbindung zwischen Köln und Gera war bereits im September 2026 aus baubedingten Gründen eingestellt worden.

Moderne ICE- und Intercity-2-Züge haben die klassischen Reisezugwagen inzwischen nahezu vollständig ersetzt. Die Bahn verfügt heute über rund 400 ICE-Züge, etwa die Hälfte davon ist jünger als zehn Jahre. Sie bezeichnet den Bestand als modernste ICE-Flotte ihrer Geschichte. 2026 kommen 16 ICE 3neo und neun ICE L hinzu – durchschnittlich etwa zwei neue ICE pro Monat.

Auch bei der Zuverlässigkeit hat sich etwas getan, zumindest auf dem Papier und in den Werkhallen: Die jüngsten Zugtypen ICE 4 und ICE 3neo erreichen eine Verfügbarkeit von rund 90 Prozent. Zwischen 2019 und 2025 sank der Anteil von Antriebsstörungen bei der Erstbereitstellung der ICE-Züge um 56 Prozent. Komfortrelevante Störungen an Toiletten, Bordküchen und Klimaanlagen gingen ebenfalls zurück.

Zusätzlich besitzt die Bahn 70 doppelstöckige Intercity-2-Züge. Sie sollen kleinere Städte und Regionen abseits der Hauptstrecken anbinden. Der ICE L bezeichnet lokbespannte Talgo-230-Züge mit bis zu 230 km/h. Sie können mit Diesel- oder Elektrolokomotiven fahren und sind dadurch auch auf nicht elektrifizierten Strecken einsetzbar. Der Einstieg ist an 76-Zentimeter-Bahnsteigen stufenlos möglich; der geplante Betriebsstart war 2025.

Vom Versuchsrekord zum ersten ICE

Die Geschichte des ICE begann nicht mit einem fertigen Zug, sondern mit langem Tüfteln. Das Bundesforschungsministerium förderte Grundlagenforschung und Entwicklung von Rad-Schiene- und Magnetschwebesystemen ab Anfang der 1970er Jahre bis 1990 mit 450 Millionen D-Mark. Rund 70 Millionen D-Mark davon entfielen auf die ICE-Entwicklung.

Der Vorläufer InterCityExperimental wurde am 26. November 1985 öffentlich vorgestellt. Zwischen Gütersloh und Hamm erreichte er 317 km/h – Weltrekord für Drehstrom-Schienenfahrzeuge. In den Folgejahren wurden neue Komponenten bei hohen Geschwindigkeiten getestet. Der Zug fuhr außerdem Präsentationsfahrten und Untersuchungen zur Fahrgastakzeptanz, teilweise sogar im regulären Intercity-Verkehr. Zu den Sonderfahrten gehörte eine Fahrt Michail Gorbatschows während eines Staatsbesuchs.

Am 1. Mai 1988 schaffte die später als ICE-Versuchszug, kurz ICE/V, bezeichnete Garnitur zwischen Fulda und Würzburg 406,9 km/h. Weltrekord für Rad-Schiene-Fahrzeuge. Ursprünglich waren lokbespannte Züge der Baureihe 120 mit höchstens 200 km/h vorgesehen. Aus Diskussionen zwischen Bundesbahn und Verkehrsministerium entstand schließlich das Konzept der ersten ICE-Generation.

Das im Mai 1984 beschlossene Projekt HGV sollte den Hochgeschwindigkeitsverkehr mit 250 km/h beschleunigt einführen. Die Kurzform ICE war bereits am 6. September 1982 für den Versuchszug vergeben worden, 1983 wurde das Projekt auch als „Intercity 2000“ bezeichnet. Der Serienzug sollte zunächst „Hochgeschwindigkeitszug“ beziehungsweise HGZ heißen. Nach längeren Diskussionen setzte sich „InterCityExpress“ durch; das „E“ aus InterCityExperimental erhielt die Bedeutung „Express“.

Ganz neu war der Name Intercity-Expreß damals übrigens nicht: Bereits Mitte der 1970er Jahre fuhren Triebwagen der Baureihe 403 zwischen München und Bremen unter dieser Bezeichnung.

Bestellungen, Milliarden und ein enger Zeitplan

Nach der Festlegung von Ausstattung, Abmessungen und Zugzahl begann ab 1987 die Bestellung der Serienfahrzeuge. Im Januar 1987 sicherte die Bundesregierung zunächst die Finanzierung von zehn ICE-Zügen. Im August folgte die Zustimmung zur Beschaffung von 41 Serien-ICEs samt Wartungseinrichtungen, im September die Bestellung von 82 Triebköpfen. Im Juli 1988 wurden 482 Mittelwagen bestellt, im Januar und Februar 1989 schließlich die Aufträge an die Herstellerkonsortien formal vergeben.

Für den Betriebsstart 1991 waren zunächst 40 bis 50 ICE-Einheiten vorgesehen. Weil die Aufträge spät vergeben wurden, musste die Fertigungsplanung verkürzt werden. Die ersten 41 Triebzüge kosteten rund 1,8 Milliarden D-Mark. Um 1990 kostete ein Triebkopf 8,7 Millionen D-Mark, ein Speisewagen 4 Millionen, ein Servicewagen 3 Millionen. Wagen der ersten und zweiten Klasse lagen jeweils bei 2,7 Millionen D-Mark.

Im Sommer 1990 bestellte die Deutsche Bundesbahn 19 weitere Garnituren für rund 1 Milliarde D-Mark. Erste Mittelwagen wurden im Spätsommer 1990 ausgeliefert, die ersten Speisewagen im Herbst. Parallel lief die Werbung an: 1985 startete die erste ICE-Werbung zum 150-jährigen Eisenbahnjubiläum. Mehrere Jahre nutzte die Bahn den Slogan „Die neue Bahn“.

Die Planung von 1985 sah ab 1991 zunächst zwei Linien vor: Hamburg–München sowie Hamburg–Basel über Frankfurt am Main. Die ersten ICE-1-Triebzüge wurden ab 1989 ausgeliefert. Am 2. Juni 1991 starteten sie auf der neuen Linie 6 von Hamburg über Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt, Mannheim, Stuttgart und Augsburg nach München.

Eröffnet wurde der ICE-Betrieb allerdings schon am 29. Mai 1991 mit einer Sternfahrt von Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München nach Kassel-Wilhelmshöhe. Bundespräsident Richard von Weizsäcker gab dort um 12 Uhr symbolisch das Signal zur Abfahrt und erklärte den Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Bundesrepublik für eröffnet.

Der erste planmäßige ICE fuhr am 2. Juni 1991: Hamburg-Altona–München um 5:53 Uhr, in der Gegenrichtung München–Hamburg-Altona um 6:41 Uhr. Die Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart waren von Beginn an in das Netz integriert. Die erste Linie fuhr in München zwischen 5:41 und 16:41 Uhr im Stundentakt ab; zurück ging es entsprechend. Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit betrug 127 km/h. Bis Mitte 1991 wurden 270 Triebfahrzeugführer, 300 Zugbegleiter und 60 Bordtechniker geschult.

Die Markteinführung versprach: „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“. Sechs Fernsehspots stellten Tempo, Komfort und das neue Zugdesign heraus. 1991 gab die Bundesbahn rund 18 Millionen D-Mark für die ICE-Werbung aus.

Breiter, leiser, teurer – und erstaunlich gut angenommen

Technisch und beim Komfort legte der ICE gegenüber dem Intercity deutlich zu. Er fuhr 250 statt 200 km/h, war 20 Zentimeter breiter als damalige IC-Wagen und bot rund 8 Zentimeter mehr Sitzabstand. In der zweiten Klasse gab es bei gleicher Wagenlänge 66 statt 88 Sitzplätze, der Sitzabstand in Reihenbestuhlung betrug 1.025 Millimeter. Rückenlehnen ließen sich bis 40 Grad verstellen, Sitz- und Kopfkissen ebenfalls.

Breitere Einstiege und Mittelgänge, automatische Innentüren und elektrisch öffnende Außentüren erleichterten den Weg durch den Zug. Dazu kamen Klimaanlage mit indirekter Belüftung, Garderoben und Schließfächer, Telefonzellen in beiden Klassen, ein Audiosystem mit acht Kanälen an allen Plätzen und Videobildschirme an ausgewählten Plätzen. Ein Bildschirmtext-Informationssystem zeigte Geschwindigkeit, Halte und Bahnangebote an. In der ersten Klasse gab es Serviceruftasten, erreichbar war der Zug außerdem über Eurosignal und Zug-Anrufbeantworter.

Erstmals gab es auf deutschen Schienen vollständig getrennte Raucher- und Nichtraucherwagen. Die Zugbildung orientierte sich am Intercity-System: Zwischen erster und zweiter Klasse lag ein Speisewagen. ICE-Züge wurden betrieblich als nicht trennbare Ganzzüge behandelt.

Im neuen ICE-Betriebswerk Hamburg-Eidelstedt wurde auf drei Ebenen gleichzeitig gewartet; Störungen meldeten die Beschäftigten zuvor per Funk. Zum technischen Paket gehörten der Drehstromantrieb aus der Baureihe 120, elektronische Fahr- und Bremssteuerung sowie die Datenübertragung innerhalb des Zuges über Lichtwellenleiter. Bei Verspätungen von mehr als 30 Minuten erhielten Reisende Gutscheine.

Der ICE war von Beginn an zuschlagpflichtig. In der zweiten Klasse betrug der Aufpreis gegenüber dem IC 3,40 bis 24 D-Mark, in der ersten Klasse 4 bis 40 D-Mark. Im Durchschnitt stieg der Tarif gegenüber dem IC um 14 Prozent.

Die Nachfrage war trotzdem ordentlich. In den ersten 100 Betriebstagen reisten 2,5 Millionen Menschen mit dem ICE, 25 Prozent mehr als im Vorjahr auf den betreffenden Strecken. 20 Prozent waren Neukunden. Die durchschnittliche Auslastung lag bei 54 Prozent, beim Intercity waren es 48 Prozent. Die 26 ICE-Einheiten erreichten eine Pünktlichkeit von 82 Prozent.

Das Netz wächst – und probiert einiges aus

1992 wurden 29 weitere Triebzüge ausgeliefert, die Flotte wuchs auf 43 Züge. Zum 31. Mai 1992 wurde die Intercity-Linie 4 Hamburg–München vollständig auf ICE umgestellt. Ab Sommer 1992 ergänzten ICE-Züge die lokbespannten Züge der Intercity-Linie 3. Mit dem ICE „Panda“ fuhr ab 27. September 1992 erstmals ein ICE planmäßig ins Ausland: von Hamburg über Frankfurt und Basel nach Zürich.

Zum 23. Mai 1993 wurde die ICE-Linie 3 zwischen Hamburg und Karlsruhe eingerichtet, zunächst wieder im Stundentakt. Ende 1993 standen 50 Garnituren zur Verfügung. Der ICE hatte 21,9 Millionen Reisende, 23,9 Millionen Zugkilometer und einen Anteil von 26,8 Prozent am Fernverkehr.

Ebenfalls 1993 fuhren erstmals ICE-Züge nach Berlin. Wegen fehlender Elektrifizierung und Bauarbeiten am Bahnhof Berlin Zoo wurden zunächst Berlin-Lichtenberg und ein provisorischer Halt in Michendorf bedient; ein Dieselzug-Shuttle brachte die Fahrgäste zum Bahnhof Zoo. Die ICE-Linie 6 wurde zweistündlich von Hamburg-Altona nach Berlin verlängert, zunächst über Magdeburg, ab 1998 über die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin. Bremen erhielt im Fahrplan 1992/93 erstmals regulär einen ICE-Halt. Ab September 1994 wurde Dresden täglich durch ein ICE-Zugpaar über Berlin bedient, seit September 1995 fuhren mehrere ICE-Zugpaare bis Kiel.

Das ICE-Werk München nahm am 23. Mai 1993 als zweites ICE-Betriebswerk den Betrieb auf. Seit 8. März 1994 verkehrte der ICE zwischen Köln und Berlin. 1993 waren alle 60 Garnituren der ersten Generation ausgeliefert; zusätzlich wurden 44 Halbzüge der zweiten Generation bestellt. In den ersten drei Betriebsjahren nutzten 66,7 Millionen Fahrgäste den ICE. Die 658 Sitzplätze pro Zug waren 1993 durchschnittlich zu 47 Prozent ausgelastet, der Erlös betrug 1,139 Milliarden D-Mark – 42 Prozent mehr als im Vorjahr.

Auch die Reisezeiten schrumpften spürbar: Hamburg–Frankfurt am Main wurde um 62 Minuten schneller, Hamburg–Stuttgart über beide Neubaustrecken um 115 Minuten. Zwischen Ulm und Stuttgart dauerte die Fahrt auf der Filstalbahn nur fünf Minuten weniger als mit TEE- und Intercity-Zügen.

Ein achtteiliger ICE ging 1993 auf die „ICE Train North America Tour“. Dafür wurde er in die USA verschifft, fuhr zu Präsentationszwecken 25 Großstädte in den USA und Kanada an und wurde Ende 1993 auf der Strecke New York–Washington eingesetzt. Der Zug wurde an das dortige Stromsystem angepasst und teilweise von Diesellokomotiven gezogen. Siemens und AEG-Westinghouse wollten damit einen Auftrag über 26 Züge von Amtrak gewinnen.

Der Versuch, ICE-Technologie nach Korea zu verkaufen, scheiterte 1994 an der Vergabe an GEC-Alsthom. Auch ein Konsortium um Siemens verlor 1991 einen Auftrag in Texas gegen eine Gruppe um Alstom. Weitere Verkaufsversuche der ersten ICE-Generation ins Ausland blieben erfolglos.

Ab 1995 wurden zwei ICE-1-Garnituren als „Ideenzüge“ zwischen Hamburg und Basel beziehungsweise Stuttgart eingesetzt. Handyverstärker, Mehrwegflaschen und Internetzugang wurden getestet. Ab Mai 1995 fuhren ICE-Züge auf der Linie 3 erstmals planmäßig mit 280 km/h. Anfang 1997 wurde der 100-millionste ICE-Fahrgast begrüßt; täglich reisten damals durchschnittlich rund 65.000 Menschen mit dem ICE.

Eine besonders schnelle Güterzugvariante namens „ICE-G“ blieb Untersuchung. Ebenso wurden Konzepte für Doppelstock- oder überbreite ICE-Züge zur Kapazitätserhöhung, darunter ICE 21 und ICE 4, Ende der 1990er Jahre nicht mehr als Konzeptstudien hinausgeführt.

Am 17. August 1993 bestellten die Deutschen Bahnen 60 Züge der zweiten ICE-Generation für 2,2 Milliarden D-Mark, letztlich wurden 44 ausgeliefert. ICE 2 ging ab Oktober 1996 in Betrieb und wurde ab Dezember 1996 planmäßig eingesetzt. Die kuppelbaren Halbzüge sollten eine flexible Zugteilung ermöglichen. Ab Sommer 1997 fuhren sie auf der Linie 10 Berlin–Köln, ab Winter 1997/98 im Zweistundentakt bis Bonn.

Weil Steuerwagen zunächst fehlten oder noch nicht zugelassen waren, wurden zwei Halbzüge anfangs fest als Langzug eingesetzt. Ab 24. Mai 1998 war der Flügelzugbetrieb ab Hamm möglich: Ein Zugteil fuhr über Dortmund, Essen, Duisburg und Düsseldorf, der andere über Hagen, Wuppertal und Solingen. Beide führten nach Köln beziehungsweise Bonn. Mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin 1998 verkürzte sich die Fahrzeit Berlin–Ruhrgebiet um eine Stunde. Nach der Eröffnung des Flughafenbahnhofs Köln/Bonn 2004 wurde der Ruhr-Flügel dorthin verlängert.

Im Juni 1997 wurde in Fulda der erste ICE-Fahrsimulator eröffnet. Damals wurden rund 800 ICE-Lokführer ausgebildet, inzwischen gibt es Simulatoren an zwölf Standorten. Der Versuch, eine Kombination aus ICE- und TGV-Technik als „Eurotrain“ nach Taiwan zu verkaufen, scheiterte Ende 1999. Auch ein ICE-Konzept für die Strecke Rio de Janeiro–São Paulo wurde nicht verwirklicht.

Zur Erprobung angetriebener Mittelwagen fuhr Ende der 1990er Jahre der Versuchszug ICE S, ein weiterer Versuchsverband war der ICE D mit einem angetriebenen Mittelwagen. Für den europaweiten Einsatz wurde die Fahrzeugbreite bei der neuen Generation reduziert. Ein über den Zug verteilter Unterflurantrieb verringerte die Achslasten und machte separate Triebköpfe überflüssig.

Die 1994 bestellte und ab 1999 eingesetzte ICE-3-Generation entstand als Inlandsversion der Baureihe 403 und als Mehrsystemversion ICE 3M, Baureihe 406, für die Niederlande und Belgien. ICE 3 ist für 330 km/h zugelassen und fährt im Regelbetrieb bis etwa 300 km/h. Auch diese Züge wurden als Halbzüge konzipiert und können Zugteile auf verschiedene Strecken aufteilen. ICE 3M fährt seit 23. Oktober 2000 nach Amsterdam und seit Dezember 2002 nach Brüssel.

Die technische Planung eines Mehrsystemzugs ICE-M war seit 1987 vom Bundesforschungsministerium gefördert worden. Für den Frankreichverkehr ertüchtigte ICE 3 MF fahren seit Juni 2007 zwischen Frankfurt und Paris mit bis zu 320 km/h. Zur Expo 2000 kamen ICE 3 erstmals als Sonderzüge unter dem Namen „ExpoExpress“ zum Einsatz.

Im Jahr 2000 stieg die ICE-Beförderungsleistung auf 13,9 Milliarden Personenkilometer. Damit erbrachte der ICE knapp 40 Prozent der Beförderungsleistung von DB Fernverkehr. ICE 3 und ICE 3M waren zunächst die einzigen ICE-Züge, die die Steigungen von bis zu 40 ‰ auf der 2002 eröffneten Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main bewältigen konnten.

Ende Mai 2000 umfasste das ICE-Netz sieben Linien mit rund 5.000 Kilometern Länge. Frankfurt am Main und Hannover waren die wichtigsten Knoten, mit bis zu sechs ICE-Abfahrten pro Stunde. Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt wurde im Mai 2006 eröffnet und im Dezember vollständig in das ICE-Netz integriert. Neben Köln–Rhein/Main und Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig verfügt Deutschland nur dort über eine Schnellfahrstrecke mit zulässigen Geschwindigkeiten bis 300 km/h. Zwischen Nürnberg und München wurde weitgehend ein ICE-Halbstundentakt eingerichtet.

Neigezüge, neue Generationen und die nächsten Pläne

Parallel zum ICE 3 entwickelte die Bahn elektrische ICE-T-Neigezüge und später diesel-elektrische ICE-TD. ICE T gibt es in fünf- und siebenteiliger, ICE TD in vierteiliger Ausführung. Gedacht waren sie für nicht ausgebaute, kurvenreiche Strecken in Baden-Württemberg, Bayern, Hessen und Thüringen. Durch eine Neigung von bis zu 8° können sie Kurven bis zu 30 Prozent schneller durchfahren. Die elektrische Variante ist für 230 km/h zugelassen.

Ursprünglich für den Intercity-Verkehr vorgesehen, wurden die Züge später wegen kürzerer Fahrzeiten und höherer Ausstattung als ICE eingestuft. Wegen Achsproblemen waren die Überprüfungsintervalle von Oktober 2008 bis Juni 2009 verkürzt. Die Verfügbarkeit sank, lokbespannte IC-Züge ersetzten die ICE-T. Seitdem fahren die ICE-T nicht mehr bogenschnell, die Fahrzeiten verlängerten sich. Pläne für robustere Achsen wurden nicht umgesetzt.

ICE TD fuhren ab Juni 2001 zwischen Nürnberg und Dresden sowie München und Zürich. Wegen anfänglicher Störanfälligkeit und hoher Betriebskosten wurden sie zeitweise außer Betrieb genommen. Ab Ostern 2006 kamen sie wieder als Verstärkungs- und Entlastungszüge zum Einsatz. Ab 9. Dezember 2007 fuhren sie teilweise zwischen Hamburg und Aarhus sowie über die Vogelfluglinie nach Kopenhagen und ersetzten dort dänische MF-Züge.

In Hamburg konnten die Züge geteilt und für Berlin beziehungsweise die dänischen Zielbahnhöfe neu zusammengestellt werden. Damit entstand erstmals seit Herbst 1997 wieder eine direkte Berlin–Kopenhagen-Verbindung und zwei direkte Verbindungen Dänemarks mit dem deutschen ICE-Netz. Diese Verbindungen wurden im Dezember 2015 beziehungsweise Dezember 2017 eingestellt.

Seit Ende 2004 ergänzen 28 siebenteilige ICE-T2-Züge die elektrische Neigezugflotte. Gegenüber der ersten Serie entfielen unter anderem Video- und Audioprogramm sowie Fußstützen in der zweiten Klasse. Seit Dezember 2013 sind Züge der Baureihe 407 im Einsatz. Sie basieren auf dem Siemens Velaro, der in ähnlichen Varianten nach Spanien, China und Russland verkauft wurde.

Der Vertrag für den ICE 4 zwischen Deutscher Bahn und Siemens wurde am 9. Mai 2011 unterzeichnet. Der Probebetrieb mit Fahrgästen begann am 28. September 2016 auf den Relationen Hamburg–München und München–Hamburg. ICE 4 sollten stark frequentierte Intercity-Linien ersetzen und ab Ende 2017 weitere IC-Garnituren ablösen.

Für die Zukunft wird ebenfalls geplant, manchmal mit großen Zahlen und ziemlich langen Zeithorizonten. Im Projekt HGV 3.0 arbeitet die Bahn seit mehreren Jahren an Hochgeschwindigkeitszügen für den Einsatz ab 2030, auch als ICE 5 bezeichnet. 2022 schrieb die Deutsche Bahn eine vorkommerzielle Auftragsvergabe aus. Vorgesehen waren einstöckige, bis zu 400 Meter lange Züge mit mindestens 300 km/h und mindestens 944 Sitzplätzen. Dazu kamen eine Einstiegshöhe von 76 Zentimetern, mindestens sechs niveaugleiche Einstiege je Seite und 90 Prozent Recyclingmaterial.

Serienfahrzeuge sollten nach einem elfmonatigen Probebetrieb ab Dezember 2031 eingesetzt werden. Im November 2022 beauftragte die DB Alstom und Siemens Mobility mit voneinander unabhängigen Fahrzeugkonzepten. Im Dezember 2023 wurde Entwicklung, Bau und Zulassung einer neuen Flotte offen ausgeschrieben: ein Rahmenvertrag über bis zu 95 Triebzüge, zunächst 33 Züge, mit einer geplanten Einsatzdauer bis 2060. Anfang November 2024 wurde die Ausschreibung gestoppt, weil kein den Anforderungen entsprechendes Angebot eingegangen war. Als mögliche Gründe galten Fahrzeugpreis, die finanzielle Lage der Bahn, Fahrgastzahlen und fehlende Strecken für 300-km/h-Züge.

Die Bundeswehr plant mindestens drei ICE 3 Neo als Lazarettzüge, die ab 2025 verfügbar sein sollen. 2013 genehmigte der Eurotunnel die Fahrt von Siemens-ICE-Zügen durch den Ärmelkanaltunnel; die zunächst für 2016 erwarteten Verbindungen wurden später aufgegeben.

2015 plante die Deutsche Bahn, die ICE-Flotte bis 2030 auf 360 Züge auszubauen und 150 zusätzliche tägliche Fahrten anzubieten. 150 bisherige IC-Fahrten sollten in das ICE-Netz integriert werden, vorgesehen waren rund 120 Millionen Zugkilometer. 2021 plante die DB im Rahmen des Deutschlandtakts sogar eine ICE-Flotte von 600 Zügen; später wurde bis 2030 ein Bestand von rund 450 Zügen genannt.

Im Juli 2020 bestellte die DB die ersten 30 von insgesamt 90 Zügen der Baureihe 408. Sie basieren auf der Baureihe 407 und erreichen bis zu 320 km/h. Die Auslieferung war für 2022 bis 2028 vorgesehen. Im Februar 2022 wurde der erste ICE 3 Neo öffentlich präsentiert, die Bestellung zunächst auf 73 und 2023 auf insgesamt 90 Züge erhöht. Eingesetzt werden sollen die Züge vor allem auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main sowie von Frankfurt über Nürnberg oder Stuttgart nach München. Ab Juni 2024 sollen ICE 3 Neo die ICE 3M im Verkehr nach Belgien und in die Niederlande ablösen.

Im Mai 2022 stellte die Bahn ein neues Innendesign vor, das ab Ende 2023 schrittweise in ICE-Zügen eingeführt werden sollte. Während in Wiesbaden die alte Intercity-Welt mit ihren Wagen und der Baureihe 103 noch einmal greifbar wird, fährt draußen längst die nächste Generation vorbei. Ein bisschen Abschied, ein bisschen Werkstattgeruch – und irgendwo am Bahnsteig wartet schon der nächste Zug.