Die K 20 ist seit dem 26. September 2026 für den Verkehr freigegeben. Das Teilstück der A 7 südlich des Hamburger Elbtunnels wurde damit sieben Monate früher als geplant fertig. Bei der offiziellen Freigabe war Bundesverkehrsminister Steffen Bilger dabei; in Hamburg wurde die sogenannte Hochstraße Elbmarsch symbolisch per Banddurchschnitt eröffnet.

Ein paar Tage später, am 29. September 2026, wirkt das Ergebnis im dichten Hafenverkehr fast selbstverständlich. Dabei steckt hinter den acht Fahrstreifen ein Bauprojekt, das technisch und logistisch zu den anspruchsvollsten Autobahnvorhaben Deutschlands zählt. Seit Montag ist die A 7 hier in beiden Richtungen mit jeweils vier Fahrstreifen befahrbar.

Eine Brücke über Hafen, Straßen und Gleise

Im Auftrag der DEGES hat STRABAG die Hochstraße Elbmarsch seit 2020 von sechs auf acht Spuren erweitert. Deutschlands längste Autobahnbrücke führt durch den Hamburger Hafen und hält eine wichtige Verkehrsverbindung für den internationalen Warenumschlag offen. Der rund 3,8 Kilometer lange Abschnitt – exakt sind es 3,84 Kilometer – überquert elf Straßen, zwei Bahntrassen und ein Hafenbecken. Nahezu 1.000 Stützen tragen das Bauwerk.

Die bestehende Brücke aus den 1970er-Jahren war bei mehr als 100.000 Fahrzeugen täglich an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Schon beim ursprünglichen Bau, der 1975 eröffnet wurde, war zwischen den Richtungsfahrbahnen eine Lücke für eine spätere Erweiterung um zwei Spuren vorgesehen. Für den aktuellen Ausbau wurden Stützpfeiler und Gründungen verstärkt, die Lücke geschlossen sowie 177 zusätzliche Stützen gegründet und errichtet.

Rund sechs Jahre dauerte der Ausbau des Abschnitts. Die Investitionen belaufen sich auf etwa 605 Millionen Euro, davon stammen 142 Millionen Euro aus einem Sondervermögen. An der Feier nahmen neben Steffen Bilger (CDU) unter anderem Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne), Autobahn-GmbH-Geschäftsführer Michael Güntner und DEGES-Geschäftsführer Andreas Irngartinger teil.

Bauen, während unten alles weiterrollt

Das Baufeld war eng, der Verkehr lief weiter. Besonders viel Koordination verlangte der Rück- und Neubau von zehn sogenannten Megastützen. Dafür setzte STRABAG erstmals bei einem Brückenbauprojekt dieser Größenordnung Building Information Modeling, kurz BIM, ein. Ein digitales Modell brachte Planung, Bau und Logistik zusammen und half, mögliche Konflikte zwischen Baustelle und Verkehrsführung frühzeitig zu erkennen.

Für die Stützen kam ein modulares Überfahrbauwerk des Typs MAURER Modular Bridging System (MMBS) zum Einsatz. Die temporäre Konstruktion machte zentrale Bauabschnitte möglich, ohne den Verkehr dauerhaft auszubremsen. Nur für den Einbau des Systems waren kurzzeitige Sperrungen erforderlich. Ganz ohne Stillstand ging es also nicht – aber eben mit deutlich weniger davon als bei einer klassischen Vollsperrung.

Vor dem Ausbau der Hochstraße wurde außerdem die rund 400 Meter lange Rampe zu den Einfahrten des Elbtunnels neu gebaut. Seit Mai 2023 ruhen die Tunnelzufahrten dort nicht mehr auf Stützpfeilern, sondern auf einem aufgeschütteten Damm. Hinzu kamen mehrere Klärbecken für die Abwasserreinigung vor der Einleitung in die Elbe; auch der Lärmschutz wurde verbessert.

Freie Fahrt – aber nicht überall

Die Autobahn und der Elbtunnel waren wegen Restarbeiten sowie weiterer Baumaßnahmen nördlich der Elbe zuvor nochmals vollständig gesperrt. Laut Autobahn GmbH und DEGES wurde die Maßnahme trotz großer Herausforderungen mehr als sechs Monate früher als geplant abgeschlossen; gegenüber dem ursprünglichen Termin wird die Freigabe mit sieben Monaten Vorsprung angegeben.

Die leistungsfähigere A 7 soll nach Angaben von Bilger den Güterverkehr zum Hamburger Hafen verbessern, Lieferketten stabilisieren und Hamburgs Hafenanbindung stärken. Tjarks sieht Vorteile beim Verkehrsfluss und bei der Sicherheit – für Pendler, Wirtschaftsverkehr und Hafenanbindung.

Der freie Abschnitt ist allerdings nur ein Teil des großen Hamburger A-7-Puzzles. Nördlich des Elbtunnels dauern die Arbeiten bis Ende 2029. In Altona entsteht ein mehr als zwei Kilometer langer Lärmschutztunnel. Bis dahin stehen dort lediglich drei Fahrspuren je Richtung zur Verfügung. Die Fahrbahn Richtung Flensburg wird bereits vor der Einfahrt in den Elbtunnel von vier auf drei Spuren verengt, damit sich im Tunnel keine gefährlichen Rückstaus bilden.

Die Hochstraße bereitet außerdem die spätere Anbindung der A 26 West aus Richtung Stade am Kreuz Hamburg-Hafen vor. Diese soll bis 2028 erfolgen. Der ursprüngliche Brückenbau von 1975 soll noch bis 2045 bestehen; bis dahin wird geprüft, ob ein Ersatzneubau notwendig wird.

Teil eines größeren Netzes

Der Ausbau in Hamburg steht in einer Phase, in der der Bund zahlreiche weitere Straßen- und Autobahnprojekte anschiebt. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder hat Baufreigaben für 16 Bundesstraßen- und sieben Autobahn-Neubauprojekte in zwölf Bundesländern erteilt. Länder und Autobahn GmbH können damit Ausschreibungen vorbereiten und Bauarbeiten beginnen.

Für die freigegebenen Vorhaben sind rund 710 Millionen Euro für Bundesstraßen und etwa 3,6 Milliarden Euro für Autobahnen vorgesehen. Zusätzlich stellte der Koalitionsausschuss für 2026 bis 2029 drei Milliarden Euro für die Erhaltung von Brücken und Tunneln im Bundesfernstraßennetz bereit. Dieses Netz trägt mehr als die Hälfte des Straßenverkehrs in Deutschland.

Laufende Autobahnprojekte sollen in der aktuellen Investitionsprogrammplanung zeitlich nahtlos fortgesetzt werden. Dazu gehören die A 44 zwischen dem Autobahnkreuz Ratingen-Ost und Heiligenhaus in Nordrhein-Westfalen, die A 14 zwischen Wittenberge und Karstädt in Brandenburg sowie die A 14 zwischen Seehausen und Osterburg in Sachsen-Anhalt.

Die Liste der neu freigegebenen Vorhaben reicht quer durch die Republik: In Baden-Württemberg geht es um den 7,6 Kilometer langen, sechsstreifigen Neubau der A 8 zwischen der Anschlussstelle Mühlhausen und Hohenstadt, den „Albauf- und -abstieg“. Das Projekt kostet rund 1,4 Milliarden Euro, schließt eine der letzten Lücken zwischen Karlsruhe und München und besitzt seit März 2025 Baurecht.

In Bayern werden die B 11 bei Schweinhütt auf 2,6 Kilometern für 30,4 Millionen Euro verlegt, die 3,4 Kilometer lange Ortsumgehung Dinkelsbühl an der B 25 für 27,3 Millionen Euro gebaut und die B 173 zwischen Johannisthal und Kronach auf rund drei Kilometern vierstreifig als Zubringer zur A 73 ausgebaut. Die B 303 zwischen Sonnefeld und Johannisthal erhält im dritten Bauabschnitt rund drei Kilometer neue dreistreifige Strecke; die ersten beiden Bauabschnitte sind fertiggestellt, die Kosten liegen bei 35,3 Millionen Euro. Für B 173 und B 303 besteht seit Mai 2023 bestandskräftiges Baurecht. Hinzu kommt die 4,9 Kilometer lange Ortsumgehung Waldsassen/Kondrau an der B 299 für 88,2 Millionen Euro sowie der 10,7 Kilometer lange sechsstreifige Ausbau der A 3 zwischen dem Autobahnkreuz Deggendorf und der Anschlussstelle Hengersberg für 443,6 Millionen Euro. Der A-3-Ausbau reagiert auf das steigende Verkehrsaufkommen.

Brandenburg erhält an der B 112 den 8,4 Kilometer langen dritten Bauabschnitt der Ortsumgehung Frankfurt (Oder) für 41,8 Millionen Euro. An der A 14 zwischen Wittenberge und Karstädt ist ein 17,8 Kilometer langer vierstreifiger Neubau für 315 Millionen Euro vorgesehen. Die A 14 wird insgesamt auf 155 Kilometern neu gebaut und erschließt eine bislang autobahnfreie Region zwischen Berlin, Hannover und Hamburg.

In Hessen sollen die 5,1 Kilometer bei Groß-Gerau/Dornheim an der B 44 die Ortsdurchfahrt Dornheim um 60 bis 70 Prozent entlasten; Kostenpunkt: 30,3 Millionen Euro. Die Ortsumgehungen Reiskirchen und Lindenstruth an der B 49 umfassen 4,2 Kilometer und 32,2 Millionen Euro. Die B 275 bei Idstein/Eschenhahn wird einschließlich Talbrücke auf 3,3 Kilometern für 92,5 Millionen Euro gebaut. Alle drei Projekte dienen der Entlastung und besseren Anbindung, unter anderem an die A 3 und A 5.

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