Wer mit dem Fahrrad über grobes Kopfsteinpflaster fährt, kennt das Rattern bis in die Handgelenke. Viele Radfahrende werden dadurch auf Gehwege gedrängt oder meiden die Straße ganz. Für Menschen mit Rollstuhl, Rollator oder Kinderwagen ist eine holprige Oberfläche ebenfalls mehr als bloß lästig. Gleichzeitig prägen historische Natursteinpflasterstraßen vielerorts das Stadtbild und stehen teilweise unter Denkmalschutz.

Ein in Brandenburg entwickeltes Verfahren setzt genau dort an: Das vorhandene Pflaster wird direkt vor Ort abgeschliffen. Die Straße wird ebener, ohne dass sie vollständig neu gebaut oder asphaltiert werden muss. Bestehendes Material und der Straßenunterbau bleiben weitgehend erhalten. Bei unverfugtem Pflaster kann auch die Versickerungsfähigkeit bestehen bleiben.

Diamantscheiben statt Komplettumbau

Technisch heißt die Methode „Precision Grinding“. Eine Straßenmaschine bearbeitet die Oberfläche mit eng angeordneten Diamantscheiben. Entwickelt wurde das Verfahren von Fräsdienst-Service E. Feind; zum Einsatz kommen speziell modifizierte Maschinen von Wirtgen. Eine schnell rotierende Grinding-Welle kann auch unregelmäßige und stark beanspruchte Flächen bearbeiten.

Vor dem Schleifen lässt sich die Straße per Laser dreidimensional vermessen. Aus den 3D-Punktwolken entsteht ein digitales Höhenmodell, in dem die nötigen Schleiftiefen, mögliche manuelle Korrekturen an Senken und sogar voraussichtliche Kosten simuliert werden. Eine präzise, lasergestützte automatische Steuerung hilft der Großfräse anschließend auf dem unebenen Untergrund. Tief liegende Steine können vorab angehoben werden.

Je nach Zustand sind mehrere Durchgänge nötig. Pro Schleifgang werden etwa 3 bis 6 Millimeter Oberfläche abgetragen. Die Maschine überfährt die Fläche so lange, bis ein weitgehend gleichmäßiges Profil entsteht. Spiegelglatt wird das Pflaster dabei nicht: Feine Rillen sorgen für Griffigkeit, verbessern die Wasserabführung und sollen die Verkehrssicherheit bei Nässe erhöhen.

Beim Schleifen wird die Welle mit Wasser gekühlt. Das Schleifgut wird direkt abgesaugt, der Schleifschlamm von Fahrmischern aufgenommen, zu Recyclinghöfen gebracht, aufbereitet und wieder dem Stoffkreislauf zugeführt. Ausbau, Wiedereinbau, zusätzliche Transporte und neue Materialien können dadurch entfallen. Das schont Ressourcen und soll die CO₂-Bilanz gegenüber einer Neuverlegung verbessern.

Vom Reallabor auf die Straße

Erprobt wurde die Technik unter anderem im NUDAFA-Reallabor für interkommunale Radverkehrsförderung mit der Gemeinde Eichwalde und der Technischen Hochschule Wildau. Seit 2020 werden dort Lösungen für besser befahrbares Natursteinpflaster untersucht: das Schleifen des vorhandenen Pflasters, die Neuverlegung von Betonpflaster, wasserdurchlässige Deckschichten und eine asphaltierte Kernfahrbahn.

Nach ersten Tests auf kleineren Flächen folgte im Sommer 2025 in der Eichwalder Straße „Am Graben“ ein Pilotstreifen. Dort wurde das Schleifen erstmals mit 3D-Vermessung und digitaler Oberflächensimulation verbunden. Beteiligt war eine auf Fräsarbeiten spezialisierte Firma. Das Ergebnis: eine deutlich geglättete, ebene und dennoch griffige Fahrbahnoberfläche.

2025 kam die Schleiftechnik zunächst im Berliner Priesertweg und anschließend in Eichwalde zum Einsatz. Wenige Wochen nach dem Piloteinsatz bekundeten mehrere Kommunen Interesse; eigene Vorhaben wurden vorbereitet oder teilweise bereits umgesetzt. In weiteren wissenschaftlichen Untersuchungen sollen Lärmminderung, Reibungswiderstand, Veränderungen der Fahrgeschwindigkeiten und die Grenzen des Verfahrens bewertet werden.

Ein großes Berliner Praxisbeispiel liegt im Bötzowviertel in Prenzlauer Berg. Ein Straßenzug wird dort zu einer Fahrradstraße umgebaut. Die Strecke verbindet Pankow und Friedrichshain-Kreuzberg zwischen Greifswalder Straße und Volkspark Friedrichshain und gehört zu den stark frequentierten Radverkehrsachsen. Das von der Senatsverwaltung beauftragte Infra-Velo-Projekt soll die Verkehrssicherheit erhöhen und die Aufenthaltsqualität verbessern. Die Bauausführung übernimmt Feind aus Lübben.

In der ersten Bauphase wird das vorhandene Großsteinpflaster der Fahrbahngasse ebenso geschliffen wie Kleinpflaster an Querungsstellen. Die Bearbeitungsfläche umfasst 3.646 Quadratmeter und wird zuvor teilweise reguliert. Danach folgen Hochdruckreinigung und eine Verfugung mit Brechsand. Zusätzlich entstehen 1.300 Meter Randfase. Zwei modifizierte Wirtgen-Großfräsen des Typs W 210 XF sind vorgesehen; ihre Grinding-Wellen sind jeweils 1,85 Meter breit und mit 380 Diamantscheiben bestückt. Für die gewünschte Oberflächenqualität sind drei bis sechs Schleifgänge geplant. Höher liegende Bereiche wie Fußgängerüberwege und Anrampungen bearbeitet eine ferngesteuerte Schwamborn-Fräsmaschine BEF 400RC mit 40 Zentimetern Wellenbreite.

Hufelandstraße: Mehr Räder, weniger Gehwegverkehr

In der Berliner Hufelandstraße wurden über 600 Meter Fahrbahn und rund 2.500 Quadratmeter Pflaster bearbeitet. Die Schleifarbeiten dauerten zehn Werktage. Nach Angaben von infraVelo stieg die gemessene Griffigkeit deutlich, der Radverkehr nahm um mehr als 50 Prozent zu und der Anteil der Radfahrenden auf dem nördlichen Gehweg sank um fast 50 Prozent. Auch die Lärmbelastung ging zurück.

Das passt zu den Erfahrungen aus dem NUDAFA-Projekt: Ein erheblicher Teil des Radverkehrs verlagerte sich in der Hufelandstraße vom Gehweg zurück auf die Fahrbahn, während die Gesamtzahl der Radfahrenden gleichzeitig stieg. Die angepasste Ebenheit reduziert das Reifen-Fahrbahn-Geräusch laut dem Artikel von bau.bi um 4 bis 5 dB. Autos rollen ruhiger, Radfahrende kommen weniger durchgeschüttelt an, und für den Fußverkehr wird es entspannter.

Weitere Berliner Einsatzorte sind unter anderem der Herrfurthplatz in Neukölln und der Tietzenweg in Steglitz-Zehlendorf. Für 2026 wurden Projekte in der Paplitzer Straße, im Grünauer Weg und am Planufer vorbereitet oder angekündigt. Außerdem wird geprüft, ob die geschliffene Strecke aus der Hufelandstraße verlängert werden kann.

Auch Münster testete die Technik im August 2026, und zwar an Abschnitten der Leerer Straße und der Dortmunder Straße im Hansaviertel. Auf rund 125 Metern sollte geprüft werden, ob historisches Natursteinpflaster komfortabler und sicherer werden kann. Die Arbeiten waren auf fünf Tage angesetzt. Das Schleifprojekt kostete dort rund 95.000 Euro, eine konventionelle Erneuerung wäre mit etwa 140.000 Euro veranschlagt worden. Die Ersparnis in diesem Projekt lag damit bei rund 32 Prozent.

Versickerung bleibt, Asphalt ist nicht automatisch billiger

Allgemeingültige Kostenangaben gibt es bislang nicht. Nach Angaben des ausführenden Unternehmens kostet das Schleifen je nach Pflasterzustand etwa 80 bis 120 Euro pro Quadratmeter. Gegenüber einer einfachen Asphaltdecke ist das Verfahren nicht automatisch günstiger. Der Vorteil kann entstehen, wenn ansonsten ein grundhafter Ausbau ansteht: Pflaster und Unterbau müssten aufgenommen, entsorgt oder wiedereingebaut, neue Tragschichten hergestellt sowie Straßenabläufe, Kanalanschlüsse und Bordsteine angepasst werden. Dazu kommen weitere Bauarbeiten.

Bei unverfugtem Natursteinpflaster kann Regenwasser weiterhin durch die Fugen versickern. Eine vollständige Asphaltierung versiegelt die Oberfläche weitgehend und kann zusätzliche Entwässerungseinrichtungen erforderlich machen. Das NUDAFA-Reallabor nennt den Erhalt der Versickerungsfähigkeit als wesentlichen Vorteil. Kanalisation, Schächte und weitere Entwässerungsmaßnahmen können eine zunächst günstigere Asphaltlösung am Ende verteuern. Für das Mikroklima ist die offene Oberfläche ebenfalls relevant.

Weitergenutzt wird beim Schleifen die vorhandene Infrastruktur, abgetragen wird nur ein Teil der Steinoberfläche. Dadurch lassen sich Materialverbrauch, Transporte und der Einsatz von Baumaschinen reduzieren. Kurze Abschnitte können innerhalb weniger Tage bearbeitet werden; Sperrungen, Umleitungen und Einschränkungen für Anwohnende und Gewerbe fallen womöglich kürzer aus. Laut bau.bi sind keine vorgelagerten Planungsleistungen erforderlich, sodass die Methode kurzfristig und flexibel eingesetzt werden kann.

Historisches Pflaster, aber nicht jede Straße

Natursteinpflaster ist in vielen Städten Teil des historischen Straßenbilds. Das Berliner Landesdenkmalamt bezeichnete das Verfahren gegenüber dem rbb als denkmalverträgliche Möglichkeit für eine barriere