Das Schweizer Verkehrsnetz steht vor einem kniffligen Spagat: Der Bundesrat plant mit «Verkehr 45» Investitionen von 50 Milliarden Franken in Strassen- und Schieneninfrastruktur. Strassen und Schienen sollen besser miteinander verbunden werden. Gleichzeitig warnen Bahnfachleute davor, beim Ausbau die bestehende Infrastruktur aus dem Blick zu verlieren.

Die Eidgenössische Finanzkontrolle kritisierte das Vorhaben bereits Mitte September. Unter anderem bezweifelte sie, dass die Finanzierung ausreichend gesichert ist. Für zusätzlichen Gesprächsstoff sorgt der Zustand des Bahnnetzes: Ex-SBB-Chef Benedikt Weibel beziffert den Unterhaltsrückstand der SBB auf 9,5 Milliarden Franken. Das entspreche rund 70 Prozent des von ihm genannten Unterhaltsrückstands der Deutschen Bahn.

Warnung vor deutschen Verhältnissen

Weibel warnt, die Schweiz könne ähnliche Probleme wie Deutschland bekommen, wenn der Unterhalt nicht prioritär nachgeholt werde. Die Aufarbeitung des Rückstands werde sehr viel kosten. Die Finanzierung dafür sei im Paket «Verkehr 45» jedoch nicht enthalten.

Gemeinsam mit knapp 40 weiteren Bahnfachleuten fordert Weibel deshalb mehr Unterhalt und weniger Ausbau. Das Projekt müsse überarbeitet werden. Auch die möglichen Auswirkungen der Digitalisierung seien im Ausbaupaket nicht ausreichend berücksichtigt. Neue Technologien könnten seiner Einschätzung nach künftig auch ohne umfangreichen Ausbau mehr Züge ermöglichen.

Der ehemalige Verkehrsdirektor Peter Füglistaler hält den von der SBB gemeldeten Unterhaltsbedarf von 9,5 Milliarden Franken für sehr hoch. Sein Einwand: Die Bahnen beurteilen den Zustand ihrer Anlagen selbst. Je schlechter sie diesen einschätzten, desto mehr Geld erhielten sie. Füglistaler bezeichnete diesen Prozess als problematisch.

Beim Nutzen der Digitalisierung tritt er ebenfalls auf die Bremse. Schon heute könnten auf den Gleisen Züge im Abstand von zwei Minuten verkehren. Kürzere Zugabstände würden laut Füglistaler wenig bringen, weil Fahrgäste an den Bahnhöfen umsteigen müssten – und das länger als zwei Minuten dauere.

Auch BLS-Chef Daniel Schafer stellt den Grundsatz «Unterhalt vor Ausbau» in den Vordergrund. Er fordert zusätzlich eine bessere Sicherung der Finanzierung und eine ausreichende Berücksichtigung der Digitalisierung. Das Parlament wird sich voraussichtlich im kommenden Jahr mit «Verkehr 45» und den vorgebrachten Kritikpunkten befassen.

Warum der Ausbau trotzdem Druck bekommt

Viele Züge sind zu Hauptverkehrszeiten sowie auf touristischen Strecken an schönen Wochenenden voll ausgelastet. Die Bahn erreicht dort ihre Kapazitätsgrenzen. Als umweltfreundliches und energieeffizientes Verkehrsmittel soll sie einen möglichst grossen Teil des erwarteten Mobilitätswachstums aufnehmen. Der Bundesrat will das Bahnangebot deshalb schrittweise weiterentwickeln.

Die Vorlage «Verkehr ’45» umfasst Investitionen zur Verbesserung des Angebots bis 2030/35. Im Hinblick auf das Angebotskonzept 2045 sollen strategische Netzelemente realisiert werden. Für den langfristigen Ausbau verabschiedete der Bundesrat zudem die «Perspektive BAHN 2050», die die bisherige «Langfristperspektive Bahn» ersetzt. Der Ausbau soll sich bis 2050 vor allem in und zwischen den Agglomerationen konzentrieren.

Gerade dort wird es eng: In den Agglomerationen treten bereits heute die meisten Strassenstaus und die höchste Auslastung des öffentlichen Verkehrs auf. Bevölkerung und Zahl der Arbeitsplätze sollen in urbanen Räumen überdurchschnittlich wachsen, was zusätzlichen Verkehr bringt. Nötig sind deshalb Investitionen in alle Verkehrsbereiche – in den motorisierten Individualverkehr ebenso wie in öffentlichen Verkehr sowie Fuss- und Veloverkehr.

Das Bundesprogramm Agglomerationsverkehr unterstützt Gemeinden und Kantone bei solchen Projekten. Gefördert werden Vorhaben zur Bewältigung des Agglomerationsverkehrs und zur besseren Abstimmung von Verkehr und Siedlungsentwicklung. Über die unterstützten Projekte entscheidet das Parlament alle vier Jahre.

Strassen als Rückgrat – und als Baustelle

Nationalstrassen gelten als zentraler Bestandteil der Schweizer Mobilität. Sie entlasten Dörfer und Agglomerationen und erschliessen Regionen für Personen- und Güterverkehr. Ihr Anteil am gesamten Strassennetz liegt bei rund drei Prozent; 2025 entfielen jedoch knapp 45 Prozent aller Fahrzeugkilometer auf sie, insgesamt rund 30 Milliarden Kilometer. Da kommt einiges zusammen – Reifen, Lastwagen, Pendlerkolonnen, Winterdienst.

Der Bund investiert laufend in Betrieb, Unterhalt und Verbesserung der Nationalstrassen. Bei Instandsetzungen wird die bestehende Infrastruktur erneuert und dem aktuellen Stand der Technik angepasst. Dazu kommen Lärmschutz, Gewässerschutz, Wildtierquerungen und Verkehrsmanagement.

Zum Verkehrsmanagement gehören unter anderem Anlagen zur Geschwindigkeits-Harmonisierung und die zeitweise Nutzung von Pannenstreifen als zusätzliche Fahrstreifen. Der Betrieb der Nationalstrassen soll deren sichere und zuverlässige Nutzung rund um die Uhr gewährleisten. Gleichzeitig will der Bundesrat das Netz punktuell erweitern, insbesondere an Stellen mit häufigen Staus und unerwünschtem Ausweichverkehr.

Zwei Fonds, zwei Zuständigkeiten

Schiene, Strasse und Agglomerationsverkehr ergänzen sich. Der Bund investiert deshalb in alle drei Bereiche. Neben dem Ausbau sollen auch Betrieb und Unterhalt langfristig finanziell gesichert werden. Für die Schiene sowie für Strasse und Agglomerationsverkehr bestehen getrennte Fonds, die eine langfristige Planung ermöglichen.

Die Bahninfrastruktur wird über den Bahninfrastrukturfonds, kurz BIF, finanziert. Seine Mittel stammen aus Bundes- und Kantonsbeiträgen, der Mehrwertsteuer, der Mineralölsteuer und der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, der LSVA. Der BIF verfügt jährlich über fünf bis sechs Milliarden Franken und stellt die Finanzierung der Bahninfrastruktur sicher.

Das Parlament entscheidet alle vier Jahre über die Mittel für Betrieb und Substanzerhalt des bestehenden Netzes. Über neue Ausbauprogramme wird alle vier bis acht Jahre entschieden. Betrieb und Substanzerhalt haben gegenüber dem Ausbau Priorität – ein Grundsatz, der in der aktuellen Debatte plötzlich sehr praktisch klingt.

Das Nationalstrassennetz und das Programm Agglomerationsverkehr werden über den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds, kurz NAF, finanziert. Der Fonds wird vollständig durch Nutzende des Strassenverkehrs gespeist. Zu den Einnahmen gehören insbesondere der Mineralölsteuerzuschlag, die Autobahnvignette, die Automobilsteuer und in der Regel zehn Prozent der Mineralölsteuer. Die Einnahmen aus Autobahnvignette und Automobilsteuer fliessen vollständig in den Fonds.

Der NAF bezahlt Betrieb und Unterhalt des Nationalstrassennetzes, die Netzfertigstellung, die Beseitigung von Engpässen sowie Bundesbeiträge an Verkehrsprojekte in Städten und Agglomerationen. Künftig soll zusätzlich eine Abgabe auf Elektrofahrzeuge zur Finanzierung beitragen. Das Parlament legt jährlich fest, wie viel Geld aus dem Fonds entnommen wird. Nicht verwendete Mittel bleiben im Fonds und können später eingesetzt werden.

Wegen der zunehmenden Nutzung von Schiene und Strasse sollen Betrieb und Unterhalt ausreichend finanziert und die Verkehrsnetze bedarfsgerecht erweitert werden. Ob «Verkehr 45» diesem Anspruch gerecht wird, dürfte im Parlament noch ordentlich zu reden geben.