Auf Europas Straßen ist bei Teslas Fahrerassistenzsystem FSD Supervised Bewegung in die Sache gekommen. Inzwischen ist die Funktion in acht EU-Ländern zugelassen. Deutschland und die Schweiz bleiben außen vor. Noch.

Am 8. Oktober 2026 ist in Deutschland weiterhin keine nationale Freigabe erteilt. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) prüft die Unterlagen der niederländischen Zulassungsbehörde RDW weiter. Ein Testfahrzeug war bereits im Juli untersucht worden; die Entscheidung soll über den EU-Zulassungsweg fallen. Für die Schweiz gibt es laut einer Online-Petition bislang zudem keinen Antrag Teslas beim Bundesamt für Strassen (ASTRA).

Berlin drückt aufs Tempo

Bundesverkehrsminister Steffen Bilger, seit dem 27. Juli 2026 im Amt, setzt sich für eine schnelle europaweite Genehmigung von FSD Supervised ein. Im September tauschten sich das Bundesministerium für Verkehr (BMV) und Tesla konstruktiv aus. Am 6. Oktober teilte das BMV mit, man habe sich auf eine maximale situationsbedingte Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit um zehn Prozent verständigt. Das soll den Verkehrsfluss gleichmäßiger und flüssiger machen.

Der Fahrer bleibt dabei vollständig verantwortlich. Genau hier hakt Bilger bei der Bezeichnung „FSD“ – also „Full Self-Driving“ – ein: Sie sei irreführend, weil das System weiterhin die volle Aufmerksamkeit und Kontrolle der Fahrerin oder des Fahrers verlange. Tesla wurde nach Angaben des Deutschland-Trackers sogar eine Umbenennung in „Tesla Assisted Driving“ angeboten.

Deutschland will diesen Ansatz im europäischen Genehmigungsverfahren unterstützen. Sollte das EU-Verfahren scheitern, erklärte Bilger, müssten nationale Optionen geprüft werden. Eine Entscheidung zugunsten von Teslas „Full Self-Driving“ war bei seinem Amtsantritt allerdings nicht signalisiert worden.

Die nächste Hürde heißt TCMV

Der Technische Ausschuss für Kraftfahrzeuge (TCMV) befasste sich am 6. Oktober ohne Abstimmung mit dem Thema. Eine Abstimmung ist frühestens im Dezember vorgesehen. Für eine EU-weite Zulassung braucht es eine qualifizierte Mehrheit: mindestens 15 der 27 EU-Staaten müssen zustimmen, und diese Staaten müssen zusammen mindestens 65 Prozent der EU-Bevölkerung vertreten.

Deutschland allein ist schon ein ordentliches Stück davon: 83,4 Millionen Menschen leben hier, das sind 18,6 Prozent der EU-Bevölkerung. Am 23. September hatte Staatssekretär Hirte erklärt, das KBA prüfe die mögliche Tempoüberschreitung; eine Beratung im TCMV war damals für Oktober angekündigt. Die nationale Freigabe liegt weiterhin nicht vor.

Eine europaweite Genehmigung könnte später auch den Weg für FSD Supervised in der Schweiz erleichtern. Wann Tesla-Fahrer die Funktionen tatsächlich in Deutschland oder der Schweiz nutzen können, bleibt offen. Auf europäischer Ebene werden derzeit technische und haftungsrechtliche Fragen diskutiert.

Was hinter der Zulassung steckt

Für den Marktzugang braucht ein Fahrzeug eine Typgenehmigung, in Deutschland erteilt sie das KBA. Hersteller müssen nachweisen, dass Fahrzeuge und Komponenten die technischen Anforderungen erfüllen. Maßgeblich sind unter anderem die Verordnung (EU) 2018/858 zum Typgenehmigungsverfahren, die Verordnung (EU) 2019/2144 mit allgemeinen Sicherheitsanforderungen und die Durchführungsverordnung (EU) 2022/1426 für autonome Fahrzeuge und automatisierte Fahrsysteme, etwa SAE Level 4. Hinzu kommen UNECE-Regelungen wie UN-Regelung Nr. 157 zu automatisierten Spurhaltesystemen (ALKS).

Eigene EU-Zulassungsvorschriften ausschließlich für softwarebasierte KI im Fahrzeug gibt es derzeit nicht. KI wird über die allgemeinen Zulassungsregeln sowie ergänzende Standards und Normen berücksichtigt. Der EU Artificial Intelligence Act ergänzt den Rahmen: Für Hochrisiko-KI in sicherheitskritischen Fahrzeugfunktionen geht es etwa um Datenqualität, Transparenz, Nachverfolgbarkeit und menschliche Aufsicht. Bei KI-Anwendungen, die selbst Bestandteil einer Typgenehmigung sind, greifen die Vorgaben nach der Systematik des Art. 6 nur mittelbar. Weil sektorspezifische Konkretisierungen fehlen, bildet der AI Act zunächst einen grundlegenden Mindeststandard.

Daneben regeln UNECE R155 und R156 die Cybersicherheit von Fahrzeugen beziehungsweise Softwareupdates. In den EU-Typgenehmigungsregeln werden diese Vorgaben durch Verweis einbezogen. Nationale Vorschriften kommen obendrauf: Die §§ 1a ff. StVG erfassen hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktionen, also SAE Level 3 und teilweise Level 4, sowie autonome Fahrfunktionen in festgelegten Betriebsbereichen. Für autonome Fahrzeuge gilt zusätzlich die AFGBV.

Software ist längst Zulassungssache

Hersteller und mittelbar auch Zulieferer müssen zeigen, dass Software, Hardware und KI-Systeme nach dem Stand der Technik entwickelt, ausreichend sicher und validiert sind. ISO 26262 behandelt elektrische und elektronische Systeme sowie Hardware- und Softwarefehler; sie soll Risiken durch systematische Fehler und zufällige Ausfälle reduzieren. Gesetzlich unmittelbar verpflichtend ist sie nicht, als anerkannter Stand der Technik spielt sie für Sicherheits- und Haftungsnachweise dennoch eine wichtige Rolle.

ISO 21448, bekannt als „Safety of the Intended Functionality“ (SOTIF), nimmt Risiken ohne technische Fehlfunktion in den Blick – etwa Sensorgrenzen, Umweltbedingungen oder unerwartete Betriebszustände. Für Fahrerassistenz- und autonome Systeme ist das keine Nebensache. ISO/PAS 8800 ergänzt beide Normen um KI-spezifische Fragen wie Machine-Learning-Risiken, Robustheit, Generalisierung und Verzerrungen (Bias).

Weitere Regelwerke reichen von ISO/SAE 21434 für Automotive-Cybersecurity über Automotive SPICE für Softwareentwicklungsprozesse und ISO 9001 für Qualitätsmanagement bis zu IEC 61508 als grundlegender Sicherheitsnorm. Auch NIS-2 für bestimmte Aspekte der Datensicherheit, DSGVO/GDPR für Datenschutz und der AI Act für Daten- und KI-Management gehören in dieses große, etwas sperrige Regelwerksregal.

Bei der Entwicklung müssen Anforderungen durchgehend dokumentiert und rückverfolgbar sein – von Anforderung und Architektur über den Code bis zum Test. Systemgrenzen, Schnittstellen und die Operational Design Domain (ODD) sind eindeutig festzulegen. Gefordert sind unter anderem Plausibilitätsprüfungen, Überwachungsmechanismen, deterministisches Verhalten, Sicherheitsanalysen wie FMEA und FTA sowie ASIL-gerechte Sicherheitsmechanismen.

Nach SOTIF müssen Entwickler Unsicherheiten erkennen, Sensoreinschränkungen berücksichtigen, sichere Degradationsstrategien bis zur Minimal Risk Condition einbauen und Edge Cases systematisch untersuchen. Bei KI-Systemen kommen dokumentierte und reproduzierbare Trainingsdaten, Modellversionen und Trainingsprozesse hinzu – ebenso Robustheitsprüfungen, Abdeckungsanalysen und die Erkennung unbekannter oder ungewöhnlicher Situationen, die sogenannte OOD-Detection.

Cybersicherheit beginnt dabei nicht erst beim fertigen Auto. Secure Coding, Bedrohungsanalysen, abgesicherte Schnittstellen, sichere Kommunikation und geschützte Update-Mechanismen gehören bereits in die Entwicklung. Nach UNECE R156 müssen Systeme updatefähig, versioniert und rücksetzbar sein. Updates dürfen die Sicherheit nicht beeinträchtigen und brauchen eine erneute Verifikation. Simulationen, szenariobasierte Validierungen und Regressionstests ergänzen die klassischen Tests; Entwicklungsarbeiten, verwendete Tools und Softwarestände sind kontrolliert zu dokumentieren. Die Nachweise sollen einen Safety Case und einen Security Case ermöglichen. Zulieferer müssen dabei mitziehen, damit der Hersteller seine Pflichten als Inverkehrbringer erfüllen kann.

Wenn das Auto nachträglich Neues lernt

Eine neue Softwarefunktion ist nicht automatisch bloß ein Komfort-Update. Ändert sie genehmigungsrelevante Merkmale des Fahrzeugtyps, kann die bestehende Genehmigung betroffen sein. Nach der Verordnung (EU) 2018/858 entscheidet die Genehmigungsbehörde, ob daraus eine Revision oder Erweiterung der Typgenehmigung wird. Cybersecurity und Softwareupdates sind nach der Verordnung (EU) 2019/2144 ebenfalls genehmigungsrelevant.

UNECE R155 verlangt ein Cybersecurity-Managementsystem (CSMS), R156 ein Software-Update-Managementsystem (SUMS) für kontrollierte und nachvollziehbare Aktualisierungen. Eine Neubewertung ist regelmäßig nötig, wenn Sicherheitsfunktionen wie Bremsen, Lenkung oder ADAS verändert werden, Systemgrenzen oder ECU-Schnittstellen hinzukommen, neue OTA-Funktionen, Backend-Anbindungen oder Diagnosezugänge entstehen oder Angaben im Genehmigungs-Informationspaket nicht mehr stimmen.

Das betrifft auch ältere Fahrzeuge: Eine Nachrüstung mit Assistenz-